Loukas Kontogiannis: “No hay un sistema para etiquetar pellets, cuando la gente no sabe qué poner escribe: cosas de plástico”

El griego Loukas Kontogiannis dirige la sección de contaminación del mar de la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo dedicado a mantener la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de buques. Con sede en Londres, prepara una serie de recomendaciones para el transporte marítimo de pellets de plástico que podrían quedar acordadas este febrero y aprobadas en octubre de 2024.

Pero, tal y como funciona esta organización, las medidas vinculantes no llegarán hasta 2026, como pronto. Para mitigar los vertidos, la OMI pedirá la identificación de los contenedores de pellets y su correcta ubicación en el barco. Todavía no hay acuerdo sobre posibles cambios en el embalaje. Y recuerda que la OMI no dicta una agenda a sus 175 estados miembros sino que “proporciona un mecanismo para que estos alcancen el consenso”.

Los pellets de plástico tienen efectos devastadores en los ecosistemas marinos, pueden descomponerse en nanopartículas, son esponjas tóxicas, pueden transportar bacterias como el E. coli. ¿Por qué no están clasificados como mercancía peligrosa?

En términos sencillos se entiende por mercancía tóxica algo peligroso en cuanto a seguridad o que crea contaminación marina, pero en el contexto de regulación internacional está muy delimitado y hay ciertos criterios que se tienen que cumplir. Los pellets de plástico por naturaleza no presentan los riesgos que se incluyen en el Sistema Armónico Global de la ONU para ser clasificados como peligrosos. Nunca se han considerado para esta clasificación hasta ahora. Los estados miembros de la OMI coinciden en que hay que actuar para abordar los riesgos que suponen los pellets para el medio ambiente.

Existe consenso en la comunidad científica sobre su grave impacto negativo, que se conoce desde hace más de 30 años, como quedó reflejado en un informe de la Agencia de Protección del Medio Ambiente estadounidense de 1993.

La OMI es una organización que funciona por iniciativa de sus miembros, si no se hace una propuesta no se pueden poner en marcha medidas.

Pero Sri Lanka hizo una propuesta en 2021. Este país sufrió el mayor vertido de plásticos de la historia en 2019, cuando 1.680 toneladas de pellets cayeron al mar desde el cargo X-Press Pearl, y no se han tomado medidas.

Los estados miembros están de acuerdo en que se tiene que debatir y no están de acuerdo todavía en cómo se va a abordar.

Algunas partes argumentan que declarar los pellets como peligrosos no evita perder carga en caso de accidente y otras que el embalaje de los pellets debería ser lo suficientemente fuerte para resistir días en el océano sin abrirse ni dispersarse

¿Qué han acordado?

En este momento, no existe ningún requisito que obligue a declarar los pellets como mercancía peligrosa para que después el operador del barco pueda estibarla de forma apropiada. Los estados miembros coinciden en que hay que abordar esto. Hay varios pasos. Requisitos de notificación de embalaje; el productor tiene que notificar la existencia de su carga de pellets al transportista, que a su vez se lo tiene que comunicar al operador del buque.

Para los pellets no hay un sistema armonizado. Es parte de la documentación que el transportista le da al operador del barco y a veces se los describe como pellets, otras como plásticos e incluso en ocasiones se declaran erróneamente. Cuando la gente no sabe qué poner escribe: ‘cosas de plástico“.

También han dicho que hay que ponerse de acuerdo sobre dónde estibar los contenedores para minimizar su pérdida: bajo la cubierta para que no se puedan caer por los laterales o, si hay mercancías peligrosas que tienen que ser almacenadas en ese lugar, al menos estibados y sujetos adecuadamente en zonas resguardadas de las cubiertas expuestas.

En cuanto a prevenir la pérdida de contenedores, este paso es muy significativo. Por último, también se busca consenso sobre el embalaje de pellets en el contenedor. Aquí nos encontramos que incluso el código para mercancías peligrosas dicta que el embalaje debe ser suficiente o apropiado para aguantar condiciones normales de transporte. Es decir, que excepto en el caso de materiales radiactivos el embalaje de mercancías, peligrosas o no, no necesita ser resistente a desastres. Este va a ser uno de los puntos que requiera mayor debate en la próxima reunión, pues algunas partes argumentan que declarar los pellets como peligrosos no evita perder carga en caso de accidente y otras que el embalaje debería ser lo suficientemente fuerte para resistir días en el océano sin abrirse ni dispersarse.

Donde no hay consenso claro es si para la identificación de mercancías de pellets debería solicitarse a Naciones Unidas la creación de un código para pellets que los identifique como materiales peligrosos y obligue a transportarlos de forma segura o directamente a través de OMI, modificando uno de sus protocolos sobre prevención de contaminación por buques, que se aplicaría solo al transporte marítimo, con la consiguiente duda de si esto quedaría suficientemente comunicado a otros medios de transporte.

¿De la reunión que se celebrará en febrero saldrán medidas?

Lo que se ha decidido es redactar una circular a modo de recomendación con lo que se acuerde –aunque todavía tendrá que ser aprobada en octubre 2024 antes de ser enviada–, para que los expedidores, los operadores de barco y todas las partes involucradas sepan lo que hay que hacer y darles tiempo para que se preparen mientras debatimos cómo convertir estas recomendaciones en medidas obligatorias.

Imagino que no acepta las críticas de activistas por la lenta respuesta al problema.

En absoluto. El desarrollo de medidas internacionales se suele percibir como lento. Pero con los pellets de plástico en concreto creo que está claro que el procedimiento ha sido mucho más rápido que con otras propuestas. En cuanto Sri Lanka hizo la propuesta se empezó a trabajar en ella.

Probablemente, la frustración de los grupos ecologistas está en ver que la solución que ellos proponen no se persigue directamente, porque hay toda una serie de consideraciones de países miembros, de la industria, por ejemplo, la preocupación de los fabricantes de plásticos de cambiar prácticas de producción, y de las organizaciones no gubernamentales que hay que debatir.

Los resultados de OMI son guiados por los estados miembros. Nosotros no decimos lo que hay que hacer. Los estados vienen a la convención y proponen objetivos. La organización proporciona el mecanismo para crear consenso.

¿Qué le hace pensar que simples recomendaciones van a mejorar el problema de los derrames?

Mi impresión es que todos los miembros están de acuerdo en que hay que hacer algo. Si las recomendaciones no funcionan va a haber decepción. Tiene que funcionar y hay interés en hacer que funcione (…) Pero no solo se trata de recomendaciones. Lo acordado es que una vez que se hayan hecho las recomendaciones nos centremos en cómo hacerlas vinculantes.

¿Y cuánto tarda ese proceso?

Un mínimo de 16 meses desde que se acuerda la modificación. Pero dados los incidentes, todo el mundo quiere actuar para que se acuerde lo más rápido posible.

¿Incluirá la legislación un marco de responsabilidades?

Ese marco ya está incluido en las regulaciones de la OMI. El estado de la bandera del barco tiene que asegurarse de que cumple con la normativa. También hay inspecciones en los puertos del país.

¿Tienen cifras anuales del transporte marítimo internacional de pellets?

Buena pregunta. No, pero tenemos información sobre contenedores transportados mundialmente y cuántos se pierden. Son datos del Consejo del Transporte Marítimo Mundial, una organización de los operadores de barcos que actúa de observador en OMI.

¿Y datos sobre el número de vertidos?

Tenemos datos de incidentes. Sabemos que ha habido seis vertidos de barcos, el primero que yo conocí fue el de Hong Kong en 2012, cuando un barco perdió varios contenedores debido a un tifón.

¿Cree que está aumentando el número de incidentes?

No sabría decirle. Nosotros estamos abordando la pérdida o dispersión de pellets en el transporte marítimo, pero el impacto que esto vaya a tener sobre esa cifra tendrá que verse. Y puede que haya un efecto secundario positivo de las regulaciones sobre embalaje de la OMI más arriba o abajo de la cadena. Creo que la gente debería darse cuenta de que la pérdida y dispersión de pellets va más allá del transporte marítimo. Puede que las pérdidas crónicas se puedan afrontar desde una perspectiva intermodal.

¿OMI tiene todavía un importante papel que jugar en la prevención de contaminación?

No solo eso. MARPOL como normativa es una de las regulaciones de protección ambiental de mayor éxito. Si piensa en la reducción de cifras de derrame de petróleo, la cantidad de petróleo que se transporta… Yo me siento orgulloso del trabajo que se hace en OMI en la introducción de obligaciones para una industria que es enorme. Si ve el número de reuniones y el nivel de cooperación que se da es bastante impresionante.

Cuando se entera de que ha habido un nuevo derrame de pellets, ¿se siente impotente, culpable o frustrado?

Impotente, no. Se siente tristeza pero también una sensación de urgencia. Pero más allá de eso, OMI tiene dos partes, los estados miembros y el secretariado. Mi función es asesorar al presidente y facilitar las reuniones para que se alcance el acuerdo.