La 'marejada' de Fomento con el concurso de líneas marítimas
El miércoles 8 de enero, la Dirección General de la Marina Mercante, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, publicaba en el Boletín Oficial del Estado un anuncio que ha disparado todas la alarmas en las instituciones de las islas de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma, a la vez que volvía a poner en evidencia la fragilidad de la economía del Archipiélago en lo que a materia de transporte de mercancías se refiere.
El objeto de este anuncio, que desde entonces tiene en pie de guerra a los cabildos y representantes empresariales de esas tres islas, es la convocatoria, por la vía de urgencia, del concurso para gestionar la línea marítima de interés público que une la Península con el Archipiélago durante los dos próximos años. El problema es que, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, excluye de esa obligación de servicio público las escalas en los puertos de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma.
Puesto que la línea marítima que une el puerto de Cádiz con Canarias es la principal vía de entrada de mercancías en el Archipiélago, dicha ruta posee la consideración de ruta marítima de interés público, lo que vulgarmente se conoce como “obligación de servicio público”. El objeto de esta declaración, que puede afectar tanto líneas marítimas como aéreas, es garantizar una cobertura mínima de aquellas rutas que, aún siendo consideradas de especial importancia, pueden resultar poco atractivas para los transportistas debido a su escasa -y, a veces, inexistente- rentabilidad.
A efectos prácticos, la declaración de interés público implica el pago de una subvención por parte del Estado, en el caso de las líneas que unen el Archipiélago con la Península, o del Gobierno de Canarias, en el caso de las interinsulares, para compensar las pérdidas que la explotación de ese recorrido podría ocasionar a las compañías navieras o aéreas. A cambio, estas últimas se comprometen a cumplir con una serie de obligaciones mínimas que vienen establecidas en el pliego de prescripciones técnicas del concurso de adjudicación.
En el caso de la línea marítima Península-Canarias, el contrato estipula una dotación económica de tres millones de euros por dos años de servicios -comprendidos entre el 1 de abril de 2014 y el 31 de marzo de 2016- y otros tres en caso de prorrogarse la adjudicación por dos años más. A cambio, la naviera se compromete a prestar “servicio marítimo regular de pasajeros, y vehículos en régimen de equipaje”, además de, en su caso, mercancías entre los puertos de “Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife y Cádiz”, con una frecuencia semanal como mínimo, empleando para ello un buque con una antigüedad menor a 25 años.
Castigados por la doble insularidad
Castigados por la doble insularidadHasta ahora, la obligación de servicio público obligaba a Acciona Trasmediterránea, actual titular del servicio, a realizar escala, además de en los puertos de Gran Canaria y Tenerife, en los de las islas de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma, obligación que ha desaparecido en el concurso recién convocado, que deja la posibilidad de hacer escala en esas islas a elección del operador.
La principal consecuencia de esta decisión podría ser un notable incremento en el precio de los productos que componen la cesta de la compra en estas islas, que, ya de por sí, la poseen bastante elevada. Si la naviera adjudicataria de la línea considera que la escala en esos puertos no le resulta rentable y decide suprimirla, las mercancías destinadas a Fuerteventura, Lanzarote y La Palma tendrían que ser desembarcadas en los puertos de Gran Canaria y Tenerife y embarcadas de nuevo en un buque que preste servicio en una línea interinsular con destino a las mismas.
El sobrecoste económico, así como el retraso en la entrega de las mercancías que conllevaría esta situación tendría que ser asumido por los empresarios y consumidores de esas islas que se verían una vez más castigados por la doble insularidad.
Por ello, no es de extrañar que tanto las instituciones como los agentes políticos y económicos de las tres islas se hayan movilizado nada más hacerse pública esta modificación en los criterios que venían siendo habituales y que puede lastrar aún más la difícil situación económica que atraviesan tres islas que reúnen casi un 16% de la población del Archipiélago.
Concurso desierto
Concurso desiertoPara los representantes de las tres islas afectadas, esta modificación es “inadmisible”, ya que en la práctica significará “que cuando interese se hará escala y cuando no, desaparecerá la escala”, según denunciaba el presidente del Cabildo de Fuerteventura Mario Cabrera, el pasado 11 de enero nada más conocer los términos establecidos por Fomento para la licitación de la gestión del servicio.
Ese mismo día, Cabrera se preguntaba qué había cambiado para que las tres islas no capitalinas, que tradicionalmente habían sido contempladas en la declaración de interés público, pasen a ser escalas opcionales en esta línea. La respuesta a esa cuestión puede encontrarse en el concurso convocado por el Ministerio que dirige Ana Pastor a mediados del pasado año. El 16 de julio, el director general de la Marina Mercante no tuvo más remedio que declararlo desierto, después de que ninguna naviera se presentase a la licitación, que, en aquella ocasión, sí incluía a las islas de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma como escalas obligadas.
La ausencia de ofertas obligó a Fomento a prorrogar durante seis meses el contrato vigente hasta entonces, mientras diseñaba y tramitaba un nuevo concurso que resultase más atractivo para las navieras. Además de una modificación en la dotación económica -de 4,7 millones de euros se ha pasado a seis-, en aquel momento los rumores apuntaban a la desaparición de la escala en las islas no capitalinas de la obligación de interés público, tal y como se ha confirmado con las nuevas bases en las que, simplemente, aportan un incremento en la puntuación de las ofertas presentadas.
Así, las ofertas que incluyan conectar con tres islas, además de con Tenerife y Gran Canaria, obtendrán 50 puntos, mientras que las que propongan una escala en dos serán recompensadas con 30 y, finalmente, las que solo establezcan una parada obtendrán una bonificación de 15 puntos en el concurso. Un sistema similar valora también la antigüedad del buque designado para cubrir la ruta.
Una decisión “inadmisible”
El cambio de estar incluidas en la obligación de servicio público a considerar las escalas en esas islas un mero criterio de valoración de las ofertas presentadas al concurso no han sentado nada bien en La Palma, Lanzarote y Fuerteventura, donde, con el paso de los días, lejos de calmarse, las aguas se han agitado cada vez más por algo que consideran una decisión “injusta”, “arbitraria” o “inadmisible”. Por ello, desde sus instituciones han anunciado una ofensiva que no cesará hasta que no se corrija la situación y se vuelva a adoptar el criterio anterior. Una rectificación que se antoja muy complicada, si se tiene en cuenta el talante poco dialogante que ha mostrado en otros asuntos el Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy, a lo que se une el hecho de que el plazo de presentación de ofertas finalizó el lunes 20 de enero y que el proceso de adjudicación se presume rápido, puesto que está previsto que el adjudicatario comience a explotar la línea el próximo 1 de abril.
La marítima es la principal vía de entrada y salida de mercancías de las islas. Según los datos de las Autoridades Portuarias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas recopilados por el Instituto de Estadística de Canarias, en 2012 los puertos canarios movieron casi 39,5 millones de toneladas de mercancías, mientras que hasta noviembre del pasado año la cifra alcanzó superó ligeramente los 32,3 millones de toneladas. De ellos, casi 18 correspondían a mercancías que excluían las importaciones a granel y los productos procedentes de la industria pesquera. El 55,4% de las mercancías que pasaron por los puertos canarios en 2013 eran productos directamente destinados al consumo de los particulares o las empresas del Archipiélago. De ahí que la exclusión de las islas menores en la obligación de servicio público haya despertado tanta preocupación.
Si bien es cierto que la declaración de interés público de una línea marítima solo afecta al transporte de pasajeros y vehículos en calidad de equipaje en una ruta que se considera estratégica, pero cuya explotación puede no resultar rentable económicamente debido a la escasa ocupación con la que suelen navegar los buques, precisamente es esa baja ocupación la que permite aprovechar los trayectos para transportar una mayor cantidad de mercancías. Aunque existen líneas dedicadas exclusivamente al transporte de mercancías entre las Islas y la Península, esta ruta supone también una importante vía en el tráfico de productos de consumo.
Al declarar la obligación de servicio público el Estado está asumiendo que esta va a generar pérdidas a la naviera, por lo que dota este requisito de una partida presupuestaria para compensarlas, pero, a cambio, obliga a la compañía adjudicataria a realizar un determinado número de viajes semanales y establece un límite máximo para las tarifas que se cobrarán a los viajeros —precisamente esta condición fue esgrimida por el Gobierno de Canarias para declarar de interés público las principales rutas aéreas que unen el Archipiélago con la Península y frenar así la escalada de precios iniciada tras la quiebra de la aerolínea Spanair, solicitud a la que se negó a el Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy—. Sin embargo, en ocasiones, la cantidad asignada no resulta suficiente o los retrasos de la Administración en el pago convierten la ruta en una carga demasiado pesada para la empresa adjudicataria.
El precedente de El Hierro
Un claro ejemplo de esta situación lo encontramos en la línea marítima que une los puertos de Los Cristianos, en Tenerife, y el de La Estaca, en El Hierro, cuya adjudicación quedó desierta a comienzos de 2013 debido al escaso atractivo de la línea, la escasa cuantía de la licitación y las deudas que mantenía el Ejecutivo autonómico con las navieras Armas y Fred Olsen, adjudicatarias del servicio en anteriores licitaciones. El incumplimiento económico por parte del Gobierno —que, por ejemplo, en octubre de 2012 reconocía deudas correspondientes a los presupuestos de 2010, en los que solo se había consignado una cuarta parte de lo necesario— llevó a las navieras, que aseguraban atravesar una situación financiera delicada a causa de los impagos, a reducir drásticamente las conexiones con El Hierro, lo que desató todo tipo de protestas en la isla.
En esa ocasión, ninguna naviera se presentó al concurso y la Isla del Meridiano llegó a quedar incomunicada unos días por vía marítima regular, lo que suponía la imposibilidad de abastecer los comercios de la isla ni dar salida a la producción agrícola de la misma.
La crítica situación, que se sumaba a la crisis generada por la actividad del volcán submarino en la costa sur de la isla -que había ocasionado una sensible disminución en la llegada de turistas-, obligó al Gobierno de Paulino Rivero a prorrogar el contrato existente con la Naviera Armas mientras elaboraba un nuevo pliego de condiciones para la convocatoria de un nuevo concurso.
Ese concurso sería adjudicado el pasado mes de octubre a la única compañía que optaba al mismo y después de incrementar su dotación económica de tres a 4,5 millones de euros anuales y extenderlo hasta 2017, con la posibilidad de prorrogarlo dos años más. El aumento en el importe del contrato y la adjudicación en exclusiva fueron los elementos que esgrimió el Gobierno autonómico para asegurar que a partir de ese momento las conexiones marítimas con El Hierro gozarían de una regularidad y estabilidad de la que habían carecido prácticamente desde que la compañía Trasmediterránea decidió abandonar el tráfico interinsular en el Archipiélago.
Tras este último concurso, desde el pasado 20 de noviembre El Hierro ha visto cómo mejoraba sustancialmente su conectividad con Tenerife, ya que la empresa adjudicataria, Caflaja, una sociedad perteneciente al Grupo Armas, aseguraba un mínimo de 9.244 plazas semanales. De ellas, 6.600 corresponden al trayecto diario que une de domingo a sábado los puertos de La Estaca y Los Cristianos con el catamarán Alcántara Dos, propiedad de Acciona Trasmediterránea. Las 2.644 plazas restantes -1.322 por trayecto- se ofertarían en un buque que une una vez por semana la isla con Santa Cruz de Tenerife.
Exigencia de rectificación
Aunque finalmente la isla de El Hierro logró una mejora sustancial en las condiciones de la declaración de obligación de servicio público de su línea, todo parece indicar que la solución del conflicto que padecen Lanzarote, Fuerteventura y La Palma no va a ser tan satisfactoria.
Desde que se conoció la exclusión de esas tres islas en el servicio obligatorio, todos los estamentos políticos y empresariales han reclamado una rectificación al Ministerio de Fomento. Así, el presidente del Cabildo de Lanzarote, Pedro San Ginés se dirigía a Ana Pastor para exigirle que corrigiera el “gravísimo agravio” que supone para Lanzarote su exclusión de la obligación de servicio público. Según San Ginés, factores como la insularidad y la consiguiente “dependencia económica de un número de productos determinados” evidencian “el enorme valor estratégico que para la economía canaria supone el transporte de pasajeros y el envío y recepción de mercancías por vía marítima”, por lo que considera irrenunciable una “modificación de las bases del concurso para que se garantice el mantenimiento de las operaciones” en la isla.
En una línea similar se ha manifestado el presidente del Cabildo de Fuerteventura, a quien se unió también el presidente de la Federación Canaria de Islas y del Cabildo de La Palma, Anselmo Pestana, que instó a Fomento a “dialogar” con las instituciones y los colectivos empresariales palmeros, lanzaroteños y majoreros, a la vez que aseguró que se trata de una de decisión “que va a encarecer la cesta de la compra y hará que las economías insulares pierdan competitividad, además de aumentar la debilidad de los exportadores”.
La ofensiva contra esta decisión ha seguido adelante. Así, mientras el presidente del Gobierno canario, Paulino Rivero, remitía una carta a la ministra de Fomento en la que alertaba de que las condiciones en las que se ha realizado la convocatoria suponen dejar “desasistidas unas conexiones vitales” para estas islas, lo que causará “un impacto social y económico negativo”, además de “poder generar un notorio incremento en el precio de los fletes para las islas no capitalinas” y atentar contra los principios constitucionales “relativos a la realización efectiva del principio de solidaridad y de garantía de un nivel mínimo en la prestación de los servicios públicos fundamentales en todo el territorio español”.
También se han pronunciado ante esta situación las Cámaras de Comercio que, en un hecho casi sin precedentes, condenaban de manera unánime la insensibilidad de Fomento. Según estos órganos, la medida podría suponer que la cesta de la compra en esas islas se incrementase hasta en un 50% con respecto a la de otras como Tenerife. Además, según los datos de las cámaras, dejar fuera de las escalas a las tres islas supondría un perjuicio económico “inasumible” para los empresarios, puesto que cada día de retraso en un contenedor implica coste de 500 euros en la refrigeración de la mercancía, cifra que llega a los 1.500 si se suma el transporte desde Los Cristianos a La Palma, por ejemplo.
Por ello, los presidentes de las entidades camerales aseguran que van a continuar luchando hasta que se logre una rectificación.
Solicitud de ayuda a Soria
Frente a esta unanimidad, que incluso llevó a la directora general de Transportes del Ejecutivo canario, Rosa Dávila, a pedir al ministro de Industria, José Manuel Soria, que promueva en el Consejo de Ministros la retirada del concurso por constituir “un ataque sin precedentes a la conectividad de las islas”, desde el Partido Popular de las islas se ha acusado a los nacionalistas y socialistas de “crear confusión” en torno a este concurso. Al menos, eso era lo que aseguraba en un comunicado el diputado conservador Francisco Cabrera, para quien la actitud “alarmista” está totalmente injustificada, a la vez que sostenía que la situación actual es “indiscutiblemente mucho mejor” que la existente “en la última etapa del Gobierno del PSOE”, cuando “se llegó incluso a poner en cuestión la única línea directa de enlace que existía entonces”.
Pese a las palabras de Cabrera, tanto el diputado nacionalista Pedro Quevedo como el senador socialista por la Comunidad Autónoma Domingo Fuentes han anunciado la adopción de diferentes iniciativas en sus respectivas cámaras para tratar de frenar el concurso con sus actuales condiciones.
El sueño imposible de Adán Martín
La lejanía con respecto al continente europeo y la fragmentación de su territorio son dos de los principales handicaps a los que se enfrenta el Archipiélago en materia de transportes. Contra el primero es muy difícil luchar, más allá de la subvención en los billetes de los residentes de las Islas y las ayudas al transporte de mercancías y la declaración de líneas de interés público. En el caso de las comunicaciones entre las Islas, los sucesivos Gobiernos autonómicos han declarado su mejora como una de sus principales prioridades, aunque ninguno luchó tanto por materializar esa pretensión como el presidido por Adán Martín entre los años 2003 y 2007.
Del desaparecido Martín fue la pretensión de crear una red de infraestructuras que permitiera recorrer los aproximadamente 629 kilómetros de trayecto existente entre la isla de la Graciosa y Santa Cruz de La Palma utilizando, al menos, dos medios de transporte e invirtiendo no más de doce horas en el viaje y, además, a un precio asequible.
Esta idea cristalizó en el Eje Transinsular de Infraestructuras del Transporte de Canarias, un ambicioso proyecto cuyo coste cifraba el propio Martín en más de 7.000 millones de euros días después de que la iniciativa fuese aprobada por su Gobierno, en diciembre de 2005. El plan, conocido popularmente como Eje Transinsular, preveía cuantiosas inversiones para los quince años posteriores en infraestructuras aéreas, portuarias y terrestres que permitirán mejorar la conectividad entre las siete islas. El Ejecutivo buscaba así hacer una realidad su eslogan Una Tierra única.
El plan incluía medidas como el desarrollo del Billete Único Canario, el fomento de nuevas tecnologías aplicadas al transporte, la potenciación y optimización de los transportes públicos existentes y el desarrollo de nuevos medios de transporte como los trenes de las islas de Tenerife y Gran Canaria. Asimismo, el plan preveía la finalización de vías terrestres ya en ejecución o la construcción de nuevas carreteras que contribuyeran a disminuir los tiempos de viaje dentro de las islas.
Del mismo modo, otro de los puntos estrella del Eje Transinsular era “garantizar una oferta mínima sin conculcar los principios de libre competencia”, a través de sistemas concesionales o declaración de obligaciones de servicio público, con las que “se garantizaría la conectividad interinsular marítima y aérea”.
A pesar de los numerosos detractores que tenía, el empeño de Martín llevó este plan hasta Bruselas, donde el presidente del Ejecutivo canario lo presentó ante el entonces vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes Jacques Barrot.
Fruto de esas gestiones, Martín consiguió que la UE financiara parte de las actuaciones de este plan con fondos del programa FEDER Canarias 2007-2013, atendiendo a su objetivo de reducir los costes adicionales que dificultan el desarrollo de regiones ultraperiféricas.
Sin embargo, las sucesivas reducciones presupuestarias en materia de infraestructuras a causa de la crisis económica, unida a la salida del propio Martín del Ejecutivo tras los comicios de 2007, para los que fue designado candidato Paulino Rivero, hicieron que este plan fuese poco a poco cayendo en el olvido. Así, a pesar de algunos intentos electoralistas de resurrección, la realidad es que, tal y como prueban las dificultades experimentadas para mantener a flote la línea marítima entre El Hierro y Tenerife, el Eje Transinsular no ha logrado cumplir con su función de mejorar los tiempos en los recorridos ni ha logrado articular “mecanismos que atenúen el coste de vivir en un territorio fragmentado y alejado”.
Con grandes infraestructuras, como el Puerto de Granadilla, el Anillo Insular de Tenerife o la Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria aún sin concluir y otras, como el puerto de Arinaga, claramente infrautilizadas, el Eje Transinsular continúa siendo hoy el sueño imposible de Adán Martín.
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