“El Puerto de Santander no va a ocupar ni un metro cuadrado más de agua de la Bahía”

Francisco Martín (Santander, 1966) se confiesa como un “enamorado” del mar. De hecho, considera que “desde bien pequeño la mar ha sido mi vida”. Y lo demuestra con hechos, porque navegar ocupa la práctica totalidad del tiempo libre del que dispone y su carrera profesional fuera de la gestión pública siempre ha estado ligada al desarrollo de infraestructuras portuarias. Por eso, esta nueva etapa al frente del Puerto de Santander, después de cuatro legislaturas en el Gobierno de Cantabria con distintas responsabilidades, la vive como una cierta liberación y el inicio de un ciclo que era casi previsible dada su trayectoria. Tener que abandonar la Consejería de Industria en medio de la legislatura no parece haberle supuesto ningún trauma, todo lo contrario. Podría decirse que se encuentra cómodo lejos de la refriega política y pretende explotar su perfil más técnico sin desligarse del todo de algunos proyectos que él mismo trató de impulsar a las órdenes de Miguel Ángel Revilla en el Ejecutivo autonómico. Pese al poco tiempo que lleva como presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, la lista de tareas pendientes que él mismo considera prioritarias es larga y tienen un único objetivo: cambiar el modelo y modernizar unas instalaciones que se deben preparar para nuevos retos a corto plazo.

¿Cómo valora sus primeros meses al frente de la Autoridad Portuaria de Santander?

Ha sido un aterrizaje suave, porque llevaba ya cinco años como vicepresidente en mi condición de consejero de Industria, por lo que casi todo lo que me he encontrado lo conocía. Hay un equipo muy bueno, muy bien formado, y sobre todo, tenemos un puerto que va a cambiar de modelo. Es un momento muy importante porque el Puerto de Santander va a transformarse por completo en los próximos dos años. Venimos de un puerto en el que los graneles eran su carga fundamental, estamos en un puerto en el que el reparto es casi del 50% entre graneles y carga general, y con la apuesta que estamos haciendo eso va a volcarse más hacia carga general. Estamos convirtiéndonos en un puerto más especializado y me toca liderar ese cambio de modelo. Así que estoy muy ilusionado y muy arropado por un equipo muy sólido.

¿Y no considera que su salida de la Consejería de Industria en medio de la legislatura no le ha permitido cerrar un ciclo político cuando tenía todavía varios proyectos importantes encima de la mesa? ¿Le genera cierta frustración?

Hubiese sentido frustración si no hubiese sido capaz de lanzar esos proyectos. Creo que están todos lanzados y espero que lleguen a buen puerto todos, o casi todos. También tengo que decir que tengo el encargo personal de Miguel Ángel Revilla de seguir encima y apoyando casi todos estos proyectos que yo inicié. Esta época de colaboración entre el Puerto y el Gobierno de Cantabria va a ser la más intensa de los últimos años. Voy a seguir colaborando intensísimamente en el desarrollo de La Pasiega, de la consecución de la mejora de las conexiones ferroviarias, del tren Santander-Bilbao… El Puerto es un dinamizador y un agente muy importante, que va a apoyar al Gobierno de Cantabria en todas estas iniciativas. He pasado durante cuatro legislaturas por muchísimas responsabilidades. Un pedacito de cada Consejería prácticamente ha sido mi competencia en algún momento. Ha sido un periodo precioso, riquísimo en lo profesional y en lo personal, pero después de cuatro legislaturas… ya está bien. Vengo al Puerto con muchísima ilusión. Siempre he dicho que a Miguel Ángel Revilla nunca le he pedido dónde estar, que allí donde me ha encomendado estar, yo he estado, y he estado bien, pero en este caso quizás es una situación especial. Desde bien pequeño la mar ha sido mi vida. Si no estoy trabajando, yo estoy navegando. Después, a nivel profesional, me inclino por el área de la Ingeniería de Caminos en la rama portuaria. Esa ha sido la vida profesional elegida por mí. Desde el punto de vista de mi evolución profesional, la Autoridad Portuaria es el destino normal. Además, creo que después de cuatro legislaturas tengo pleno conocimiento de la gestión de lo público. Si metes en Google el amor por el mar, ingeniero de Caminos experto en actividad portuaria y conocimiento de lo público... te sale la Autoridad Portuaria. Vengo con mucha ilusión para este proceso de transformación del Puerto. Tengo retos importantes aquí mismo [despliega un cronograma de varias páginas], con una programación de infraestructuras para los próximos dos años y medio. Y si no hacemos todo esto, los compromisos que hemos adquirido no podremos cumplirlos. No podremos tener una terminal de contenedores, no podremos tener una terminal de ferries, no podremos tener un sistema de abastecimiento de gas natural licuado para los barcos… Después de prácticamente 20 años sin invertir, este cambio de modelo nos obliga a recuperar el tiempo perdido. Son más de 100 millones de euros de inversión en dos años y medio y todas estas tareas por delante. Es un reto muy bonito.

¿Se siente más cómodo en este perfil más técnico después de cuatro legislaturas en medio del rifirrafe político?

Bueno, sí que es verdad que después de cuatro legislaturas de rifirrafe político lo que uno quiere es sentirse útil, y es cierto que ese rifirrafe político te hace perder mucha energía y bastante tiempo. En la primera legislatura fui director general, puramente gestión, en la que fructificaron muchas cosas: depuradoras, la Autovía del Agua... Yo produciendo, yo gestionando, creo que soy muy eficaz. Sin embargo, el debate político hace que tengas que dedicar mucha energía y mucho tiempo a eso. En cierto modo, esto es un retorno a la gestión directa, sin tanta intervención política, donde creo que soy más eficaz, sinceramente.

Ha sido el proceso de transición en la Consejería más trabajado, más hablado, más debatido y más coordinado en la historia del Gobierno de Cantabria. Pocas veces habrá habido dos personas que se sucedan con mayor colaboración y diálogo

¿Y cómo es la convivencia con su sucesor en el cargo, con el que ahora tiene que trabajar codo con codo en muchos proyectos que fueron iniciados bajo su mandato?

La relación es magnífica. Es mi vicepresidente en la Autoridad Portuaria. Y yo soy su mejor colaborador a la hora de establecer soluciones logísticas en la región. Creo que seguramente ha sido el proceso de transición en la Consejería más trabajado, más hablado, más debatido y más coordinado que se haya producido en la historia del Gobierno de Cantabria. Yo con Javier [López Marcano] he tenido muchas reuniones, muchas conversaciones, y las sigo teniendo. Ha sido un proceso natural y normal. Fíjate que buena parte del equipo de Javier en la Consejería sigue siendo mi equipo, en una transición que creo que ha sido inteligente, pausada y reposada. Creo que pocas veces habrá habido dos personas que se sucedan con mayor colaboración y diálogo. Y a partir de este punto, mi absoluta lealtad al Gobierno de Cantabria, porque creo que el Puerto de Santander es seguramente como actor único, el mayor de los actores económicos de esta región. No voy a decir como empresa, porque somos un servicio público, pero en capacidad de generar actividad económica somos muy relevantes por todo lo que mueve aquí.

¿Y hacia dónde debe ir enfocada la transformación del Puerto de Santander en los próximos años si no quiere perder competitividad ante grandes infraestructuras portuarias del entorno como Bilbao o Gijón?

La primera reflexión creo que es de sentido común: nosotros nunca vamos a poder competir en grandes volúmenes con Gijón o con Bilbao. Son dos puertos cuyas dimensiones son absolutamente diferentes. Son dos puertos exteriores, que no tienen la limitación de tener una ciudad a la que no puedes apartar ni molestar, como es lógico. Por lo tanto, el espacio del Puerto de Santander está limitado. No nos planteamos un puerto exterior. Eso se decidió hace años. El Puerto de Santander no va a ocupar ni un metro cuadrado más de agua de la Bahía y hay que ser inteligentes para gestionar aquello de lo que disponemos. Y si no podemos ni queremos competir en las grandes cifras, hay que competir en la especialización. Para especializarse, el proceso natural es la terminalización. Es decir, convertir el Puerto en una sucesión de terminales, todas ellas especializadas y gestionadas por operadores privados, que es como funciona en España. Tenemos una terminal de agroalimentarios que es de las más modernas que hay en el mundo, no solamente en nuestro país. Tenemos una terminal de acero, de chatarra. Vamos a tener una terminal de ferries que va a ser la más grande de España, que va a poder acoger a barcos mucho mayores, y vamos a tener por fin, después de 50 años de anhelarlo, una terminal de contenedores. Todo esto es carga general o pasajeros, que tiene mayor valor añadido. Para poder teminalizar nuestro puerto, lógicamente tendremos que construir una serie de infraestructuras.

¿Como por ejemplo? ¿Qué es lo más próximo?

Primero, lo que va a ocurrir con las flotas es que van a ir migrando de combustibles fósiles a combustibles sostenibles. Jamás vendrá un barco de combustibles alternativos si no tenemos aquí un suministro de combustibles alternativos. Por lo tanto, el primer trabajo, de la mano de Repsol, es desarrollar una 'gasolinera' en la que poder suministrar este tipo de combustibles alternativos. Empezaremos por el gas natural licuado, que es un combustible de transición hasta que llegue el amoniaco o el hidrógeno, pero ya tendremos el sistema de suministro de alta presión preparado en nuestro puerto. En segundo lugar, si no podemos crecer, pero queremos especializarnos en el vehículo, en el coche, algo en lo que somos el mejor puerto de España y en algún momento lo hemos sido del mundo, avalados por los operadores logísticos de coches, nos tenemos que dotar de más espacio. Y si no podemos crecer a lo ancho, tendremos que buscar una alternativa para crecer en altura. Ese es el reto. Ya hemos tramitado la obra del silo vertical para ampliarlo en más plantas. Vamos a incrementar el espacio dotado a CLdN, que ha multiplicado por cinco el tráfico del material ro-ro, es decir, de todo aquello que entra y sale del barco rodando. Acaban de anunciar que amplían con dos frecuencias más las conexiones con Dublín y con Liverpool y no descarto que de aquí a final de año haya alguna buena noticia más en este sentido, pero antes hay que incrementar el espacio. Hay que buscar el sitio para una terminal de contenedores que ya de saque estamos hablando de 50.000 contenedores anuales. Son todas ellas cosas nuevas, hay que reordenarlo todo. Y en este proceso hay que hacer muelles nuevos, hay que reforzar algunos muelles que ya existen... Ahora toca construir. En ese modelo pasamos del granel sólido, que exige bastante poco, un muelle y una grúa, a otro tipo de instalaciones más exigentes, con más calado. Es un cambio de modelo incluso de vehículos, en cuanto a los barcos. Estos días nos anunciaban que ya están construyendo barcos cocheros más grandes, que harán la ruta de Santander con Oceanía, que serán de unas dimensiones sorprendentes y que podrán acoger más de 7.000 vehículos dentro, que son palabras mayores. Los barcos están cambiando y utilizarán otro tipo de combustible, y eso hay que tenerlo preparado, los ferries también van a crecer y necesitarán rampas más anchas y mayor espacio para el embarque... Para todo esto, haremos más de 100 millones de inversión. Vamos a tener la infraestructura preparada para que todo esto ocurra. Y todo ello tiene fecha de ocurrir, fecha de caducidad, así que estamos trabajando contrarreloj.

El Puerto de Santander ha obtenido cerca de siete millones de euros del Plan de Recuperación y Resiliencia de la Unión Europea. ¿A qué proyectos se destinará esa inyección económica proveniente de los fondos europeos?

Es la parte terrestre del cambio de modelo. En este momento, la mayor parte de las mercancías llegan al Puerto de Santander sobre todo en camión. Europa lo que tiende es a buscar sistemas más sostenibles de transporte, como el barco, y desde luego el ferrocarril. Y esos más de siete millones de euros van a ir íntegramente para ferrocarril, para mejorar la accesibilidad por ferrocarril al Puerto, porque tenemos que tener las infraestructuras preparadas. No tardará mucho para que las empresas tengan que integrar los costes de su huella de carbono en su producción. Pero antes de eso, el cliente va a apreciar y exigir que se conozca la huella de carbono de todo lo que compra, y una buena parte de esa huella de carbono de los bienes que compramos tiene que ver con la logística. El tren es el transporte del futuro, sin duda ninguna, pero no solo para pasajeros, también para mercancías. Vamos a meter una línea nueva de ferrocarril, vamos a ampliar los apartaderos de la terminal de Muriedas, vamos a llevar la conexión ferroviaria hasta la nueva terminal de contenedores... Es decir, vamos a hacer una nueva espina dorsal dentro y fuera del Puerto para estar preparados para esto. Y a eso vamos a dedicar esos fondos de recuperación.

El tráfico de mercancías en el Puerto de Santander ha crecido por encima del 12% en el primer trimestre, con cifras récord en el mes de marzo. Sin embargo, el tráfico de pasajeros acumula en estos primeros meses del año una caída de más de la mitad. ¿Qué otros efectos secundarios está provocando la crisis sanitaria de la COVID?

Nos afecta en la misma medida que al resto de la economía nacional. Es decir, si el año pasado hemos decrecido un 11% por efecto de la pandemia, es normal que el Puerto también lo haya hecho. Es verdad que este trimestre estamos detectando un repunte bastante más intenso que los índices de recuperación de la economía a nivel general. ¿Por qué? Sería difícil de explicar, pero en cierto modo está explicado por la exportación. El año pasado, que fue relativamente bueno en el transporte de vehículos, el 50% fue importación y el 50% fue exportación. En estos primeros meses del año, el 65% está siendo exportación y el 35% restante ha sido importación. El país se ha puesto a producir y ha crecido más la venta al exterior que la demanda interna. Las buenas cifras están asociadas, por ejemplo, a la buena marcha de Solvay, que hizo en el mes de marzo una expedición récord en un solo barco. Al tiempo, también se han batido récords de tráfico ro-ro, tráfico de contenedores... La cosa está yendo bien porque las empresas de nuestro hinterland, que no solo es Cantabria, están tirando bastante bien. ¿El elemento diferencial respecto a otros años? Seguramente las líneas de conexión con Gran Bretaña, fíjate qué curioso...

¿El Brexit no ha añadido más dificultades?

A nosotros el Brexit nos ha producido problemas iniciales en materia de importación, pero en lo que respecta a la exportación, nos ha venido muy bien. Al tener más frecuencias, al ser más complejo el transporte desde la Unión Europea con camión por todos los límites aduaneros, el tráfico por barco ha sufrido un incremento, y las compañías que operan desde Cantabria han acompañado ese incremento con más líneas y frecuencias.

Recientemente, el Puerto de Santander celebraba la llegada del coche 8 millones “con la vista puesta en La Pasiega”. ¿Cómo puede influir este proyecto en un crecimiento sostenido de la actividad portuaria de Santander?

Es muy sencillo. El Puerto de Santander no va a crecer nunca en horizontal, porque no puede. Al revés. Como buenos vecinos que somos, iremos devolviendo a la ciudad entornos que ya tengan una baja utilidad para nosotros. Luego nos queda crecer hacia arriba o buscar alternativas. Y hay actividades asociadas al transporte portuario que no tienen por qué estar en primera línea de muelle. Para algunos de nuestros operadores, La Pasiega puede ser el pulmón del Puerto de Santander. Si tengo que acopiar lo que sea, si tengo que hacer distribución de última milla, si tengo que desconsolidar convoyes para organizarlos de otra manera... Imagina que me llega un tren con muchos vagones con distintos tipos de carga. Pues pueden utilizar La Pasiega para desmontar el convoy y configurarlo de otra forma para que vaya a otro sitio o para que llegue al Puerto para exportar ese material. Eso se puede hacer perfectamente en la terminal multimodal de La Pasiega. Para todas aquellas actividades que no requieren que ocurran en primera línea de muelle, La Pasiega es la alternativa logística de la región, perfectamente conectada por autovía y por ferrocarril, a pocos minutos del Puerto de Santander.

En los últimos meses se han incorporado nuevas navieras con conexiones a Dublín, por ejemplo. ¿Se está trabajando en la llegada de nuevas compañías? Antes dejaba intuir que habrá buenas noticias a corto plazo...

Sí, sin duda. Santander está despuntando. A medida que nos demostramos como un operador más rápido y más barato, vamos captando nuevos clientes. Si viéramos la mancha de clientes del Puerto de Santander, veríamos que cada año es un poquito más grande. Se incrementa nuestro hinterland. Hay más barcos y más rutas. Lo que necesitamos son navieras, y tenemos ahora la suerte de contar con los operadores más ágiles en cuanto a la posibilidad de desarrollar nuevas rutas. Si me preguntas qué rutas, en este momento te digo que no te puedo contestar. Eso les corresponde a los operadores y yo soy de las personas que creen que no se puede vender la piel del oso antes de cazarlo. Pero creo que antes de final de año tendremos buenas noticias respecto a rutas de mercancías. Y también espero que a partir de mayo, Brittany Ferries retome la venta de billetes para pasajeros. Eso nos permitirá recuperar rápidamente el ritmo de llegada de personas, sobre todo si la vacunación se produce tal y como está prevista. Objetivamente, según los datos que tenemos, el Puerto de Santander va evolucionando bien. Sobre todo, en un año tan complicado como el que estamos teniendo.

El Ayuntamiento de Santander iniciará este próximo mes de mayo las obras para el derribo de los tinglados portuarios, que incluirán el acondicionamiento de los terrenos liberados y la renovación de la calle Antonio López, y han firmado hace unas semanas el convenio para la rehabilitación del Muelle de Maura, ubicado entre el Palacete del Embarcadero y la Grúa de Piedra. ¿Esa colaboración entre el Puerto y la ciudad vive un buen momento?

Primero, Santander está donde está porque el Puerto es lo que es. Santander es una ciudad nacida alrededor de un puerto. La ubicación de Santander surgió porque la Bahía es un refugio natural ya desde la época de los romanos, citada en los libros. Tenemos la suerte de tener una ciudad alrededor y la limitación de que esa ciudad nos impide crecer y al revés, quiere recuperar su frente marítimo, lo que es lícito y a ese respecto creo que el Puerto ha estado a la altura de las circunstancias. Hablabas de los tinglados y del muelle de Maura pero, fíjate, acabamos de renovar también el entorno y la Estación Marítima, que nos ha costado alrededor de un millón de euros. Ahora lanzamos también la obra de rehabilitación del Palacete del Embarcadero; estamos acabando las obras para dotar a Santander de un Museo Fundación Enaire, a la que hemos cedido los espacios; vamos a afrontar la obra de un espacio expositivo también en el Barrio Pesquero ampliando las instalaciones de nuestro archivo; estamos personados en la Mesa de la Bahía como un actor principal; estamos trabajando en la búsqueda de una alternativa de sede... El Puerto de Santander es uno de los pocos puertos que si le preguntas a un santanderino o a un cántabro no sabe dónde está su sede. Queremos que igual que vamos cediendo espacio a la ciudad, la ciudad nos busque un espacio para tener un sitio reconocible, donde el ciudadano pueda identificar su Autoridad Portuaria, y para eso estamos trabajando con el Ministerio de Hacienda buscando un edificio 'ocioso' que nos permita salir de los ámbitos vallados del Puerto, que el Puerto esté en la ciudad, sea reconocible, accesible y por lo tanto el ciudadano sepa dónde está su Autoridad Portuaria y pueda hacer los trámites con facilidad. Todo eso es buen vecindario, y con Camargo también vamos a hacer unas obras de mejora del acceso a Raos. El deseo es que el Puerto sea un activo, que no nos vean como nada negativo, porque como actor principal de la economía de Cantabria, como generador de empleo, como durante muchísimos años dinamizador cultural de esta región, queremos ser un buen vecino y tener nuestra parte de colaboración también en lo urbanístico y en los servicios.

Años atrás hablaba de la renovación del frente marítimo casi como un proyecto faraónico, algo que cambiara por completo la ciudad. La situación económica hace pensar más en lo que estamos viendo, intervenciones concretas, obras concretas, y esa recuperación poco a poco del terreno para los vecinos allí donde se pueda. ¿Lo ve así?

Absolutamente cierto. El Puerto necesita estar en primera línea de agua, eso es inevitable, siempre va a ser una interfaz entre la tierra y el mar, pero es verdad que a medida que hemos ido pudiendo trasladar las actividades a zonas con menos presión urbanística hemos ido liberando espacios. Santander durante muchos siglos ha disfrutado bastante poco de su frente marítimo. En los últimos dos siglos prácticamente ha disfrutado desde la Grúa de Piedra hasta Puertochico y muy poquito más porque más allá estaba el Puerto, estaban Astilleros del Atlántico y el resto era Autoridad Portuaria. Hemos ido recuperando esos espacios, han sido urbanizados, ahora son espacios muy apreciados, pero aún existen espacios en los que hay que incidir porque sí que es verdad que el Paseo Marítimo ha crecido hasta la Estación Marítima pero la zona del paseo desde la zona del Museo Oceanográfico hasta Los Peligros todavía no es un paseo agradable y hay que trabajar esa zona. Creo que los proyectos faraónicos en materia de integración del Puerto y la ciudad son muy difíciles de llevar adelante, la mejor prueba es la que ocurrió en este Puerto, fue una grandísima actuación prevista con un presupuesto brutalmente alto que se financiaba de la enajenación de terrenos en la zona de Varadero que iban a ser vendidos para construir pisos, todo eso se cae y creo que el modelo de muchos pocos es mucho más eficaz. Vamos a actuar con la Fundación Enarie, punto de calidad; vamos a actuar en el Barrio Pesquero en los archivos, punto de calidad; vamos a actuar en el muelle de Maura, vamos a actuar prolongando el paseo marítimo de la Duna de Zaera en adelante... Quizás eso sea mucho más natural y más apreciado por los vecinos que hacer un proyecto faraónico que requiera recaudar 80 millones de euros que nunca se va a conseguir y va a estar sometido a los vaivenes de un plan urbanístico, que en el caso de Santander no sabemos cuándo va a ser el siguiente.

Un día vamos a tener desgraciadamente que lamentar que alguien se meta en un contenedor mal ventilado y que, cuando llegue a su destino, nos encontremos una catástrofe

Durante la pasada legislatura, desde sus responsabilidades como consejero de Industria, fue muy crítico con la situación de la seguridad del Puerto de Santander. ¿Se ha puesto remedio o siguen sufriendo problemas de intrusismo?

Bueno, en los meses de la pandemia lógicamente mejoró muchísimo porque el control de la gente que paseaba, que merodeaba, por así decirlo, por el entorno del Puerto era mucho más fácil de controlar, pero hemos visto un repunte a partir del mes de diciembre, es decir, en los últimos cuatro meses, de personas que quieren de forma ilícita traspasar unos límites fronterizos, unos límites aduaneros, que ponen en riesgo la carga, las líneas, porque si el polizón consigue su objetivo genera un efecto llamada, que hará que por cada polizón que llegue a su destino las autoridades receptoras te multan, los dueños de los contenedores en los que han viajado nos los devuelven, la carga queda afectada y, lo más importante, un día vamos a tener una desgracia, un día vamos a tener desgraciadamente que lamentar que alguien se meta en un contenedor mal ventilado y que, cuando llegue a su destino, nos encontremos una catástrofe. No estamos hablando de frenar un flujo migratorio, estamos hablando de evitar riesgos que no es que sea gente que quiera entrar en España, es que quiere salir de forma ilícita para entrar en otro país de forma no declarada. Eso genera riesgos para todos y es obligación de todas las administraciones colaborar en detectar por dónde y poner todos los medios para que esto no se produzca intentando que no lleguen a acceder al barco aunque se hayan colado de forma subrepticia en un remolque. Estamos detectando que hay nombres que se repiten de forma recurrente en estos intentos de salto y creo que es un problema que en otros puertos han conseguido resolver y nosotros tenemos un puerto, que como decía antes, no es exterior, como Gijón o Bilbao, que es más fácil de controlar, con siete kilómetros de valla con una ciudad con actividad donde es mucho más difícil controlar accesos pero por el bien de los operadores y de la credibilidad del Puerto de Santander no puede ser un puerto inseguro, desde el punto de vista del cliente y también por el bien y la seguridad de las personas, porque un día vamos a tener que lamentar una desgracia seria.

También se debatió insistentemente tanto en el Ayuntamiento de Santander como en el Parlamento de Cantabria sobre el desembarco de material explosivo y armas por parte de algunas navieras, lo que provocó un gran rechazo social. ¿Se debe mirar hacia otro lado con ese tipo de actividades o hay margen para la actuación?

Es muy complicado, no hay ninguna normativa, más que la de seguridad, evidentemente, que te permita limitar el tipo de carga que trasiegas. Es, además, una tarea que, de producirse un cambio de normativa, le correspondería al Estado. Cantabria sola no puede legislar de forma que impida el tráfico de explosivos o de armas en su Puerto. No me gusta, y yo creo que un gesto solidario sería repartir por todos los puertos de España las cargas que desde España se exportan. Eso sería un gesto más solidario desde la administración del Estado y nosotros así lo hemos transmitido, no nos apartamos de cumplir con nuestra obligación, de cumplir escrupulosamente la ley, pero creo que una de las tareas que podría acometer el Estado es intentar planificar el transporte y la exportación alternando las cargas entre los distintos puertos. Aquí aplicamos criterios de seguridad muy, muy estrictos. Desde el punto de vista de la peligrosidad estaría tranquilo siendo vecino de Santander. No permitimos la acumulación de contenedores en el puerto, no permitimos la pernoctación, tienen que estar absolutamente controlados, llegan al barco de forma dosificada, no juntamos muchos tráficos simultáneamente en las mismas horas, pero con todo me gustaría que hubiese más reparto territorial de estas cargas que, independientemente que lo hagamos de forma muy segura, genera una reacción social normal, un temor que es perfectamente lícito aunque técnicamente esté poco justificado.