Puede parecer un hecho excepcional que el presidente de la Generalitat y la alcaldesa de Barcelona hagan una rueda de prensa conjunta para hablar de las tarifas de transporte público, pero dada la importancia de este tema no debería serlo, ya que el transporte público es uno de los pilares del estado del bienestar. Sin embargo su financiación está al límite porque no goza de unas aportaciones suficientes por parte de las administraciones públicas y nunca ha tenido un marco financiero estable.
Las aportaciones del Ayuntamiento de Barcelona al sistema de transporte integrado han pasado de 78 millones de euros en 2008 a 129 en 2016. Con cifras diferentes, las aportaciones del Área Metropolitana y de la Generalitat han sufrido una evolución similar. Sin embargo en el mismo periodo la financiación del Estado al sistema ha pasado de 173 millones a poco más de 98. Esta situación se agravó desde 2009, donde el déficit de financiación del sistema creció con cargo a deuda a razón de unos 100 millones de euros cada año, hasta que se alcanzaron 540 millones de déficit, una cifra insostenible que hizo que los bancos que estaban aportando lo que no cubrían las administraciones, amenazaran con cerrar el grifo en 2013.
Se optó en 2014 por un plan de refinanciación hasta 2031 con el objetivo de recuperar el déficit generado durante ese período, ya fuera por la vía de aportaciones suplementarias de las administraciones o bien por la subida de las tarifas. Este crédito se encuentra en manos de nueve entidades financieras y está avalado, en su mayor parte, por el patrimonio de TMB, es decir, el patrimonio de todos. Así pues, “la deuda de TMB” no es tal, sino la deuda de todo el sistema de financiación, que se cargó a espaldas de una empresa pública que, además de solvente, era la única empresa del sistema con patrimonio suficiente para ejercer de avalista ante un crédito de tal magnitud. De este modo hasta 2031 estaremos pagando, en primer lugar, toda la deuda acumulada durante el periodo 2009-2013, y después, el coste de la política tarifaria que cada administración decida aplicar. Una música que lamentablemente ya hemos escuchado muchas veces bajo el dogma liberal y que constituye todo un déficit democrático, ya que gobierne quien gobierne, la deuda es lo primero.
Este año se congelan tarifas, pero congelarlas el año que viene supondrá una aportación adicional al sistema de unos 57 millones de euros. Y si queremos seguir haciéndolo, y por lo tanto facilitar el acceso al transporte público, cada año deberá incrementarse en una cantidad similar. Hasta 2031. En 2014 cundió el pánico y se pensó en sacar dinero de cualquier lugar, incluso en la sinrazón de vender los trenes de TMB a un fondo de inversión para que nos los volviera a alquilar. En lo que no se pensó es en la opción más lógica desde una perspectiva del bien común: un sistema público que financie de forma suficiente una necesidad básica de la población.
Es imprescindible el compromiso de todas las administraciones con la financiación del transporte público. La administración local y autonómica no pueden sostener por si solas una tarea de esta magnitud y la administración del estado no está demostrando estar a la altura: España es el único país europeo que no cuenta con una ley estatal de financiación del transporte público y las prioridades de inversión no están orientadas a la mayoría. Mientras se destinan 5.600 millones anuales a infraestructura del vehículo privado y a trenes de alta velocidad, sólo el 5% van al transporte público de proximidad, cuando precisamente es el que utilizan a diario millones de personas en todo el estado. La necesaria reducción de los niveles de contaminación y la mejora de la calidad de vida en nuestras ciudades se impone en la agenda. Para ello necesitamos que el transporte público sea un medio aún más utilizado, y por lo tanto que tenga una oferta competitiva y de calidad, y además unas tarifas asequibles para todos, es decir, que reciba la financiación que requiere garantizar el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
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