Per llegir més reportatges com aquest subscriu-te al butlletí de Catalunya Plural per rebre l'actualitat al correu o segueix-nos al twitter @CatalunyaPlural.subscriu-te al butlletí de Catalunya Plural@CatalunyaPlural
Impuntualitat, talls, incidències, avaries o directament dies de caos ferroviari amb el col·lapse d'importants parts de la xarxa de transport de l'àrea metropolitana de Barcelona com el viscut la setmana passada, que va afectar 72.000 usuaris. Aquest és el panorama que es troben habitualment els usuaris de Rodalies. La penúltima d'aquestes jornades negres va passar el setembre passat, quan 40.000 persones van patir retards de 45 minuts en tres línies de Rodalies durant 9 hores. El pitjor capítol s'havia viscut al maig, quan part de la xarxa de Rodalies i dues línies de metro van quedar paralitzades durant tot el matí i van afectar 80.000 passatgers.
Què passa amb els trens de viatgers a Catalunya? La llarga llista de problemes que acumula el trànsit ferroviari a la sisena àrea metropolitana de la Unió Europea no té una raó única, però el seu epicentre es troba a la xarxa de rodalies i regionals. Aquests dos serveis acumulen la major part de les incidències registrades a la xarxa de transport públic.
El 2015, Adif va registrar en la seva estadística oficial 302 incidències a Rodalies, comptant només les que acumulen almenys 100 minuts de retard en un o diversos serveis. D'elles, el 29% és directament imputable a problemes de la infraestructura. La xifra, similar a la de 2014, implica que un de cada 4 dies els serveis de Rodalies van patir incidències considerables a causa de la infraestructura d'Adif.
Les fallades constants repercuteixen en la satisfacció dels usuaris. Segons l'enquesta de Qualitat Percebuda de Renfe de 2014, les Rodalies de Catalunya és el servei de la companyia a la qual els usuaris li atorguen pitjor puntuació, un 6,68, gairebé un punt per sota de la mitjana. Una enquesta publicada per l'OCU el 2015 reafirmava dades similars.
De les 8 ciutats analitzades per l'organització de consumidors, Barcelona era la que sortia més malparada, amb 57 punts, 5 per sota de Múrcia, que quedava en penúltima posició. Com a conseqüència d'això, les rodalies barcelonines no aixequen cap pel que fa demanda de passatgers. Entre el 2006 i el 2012 la xifra d'usuaris de Rodalies va caure un 13%, uns anys en què els viatgers en metro i Ferrocarrils de la Generalitat augmentaven en percentatges de fins al 20%.
Una xarxa antiga i sobrecarregada
L'Àrea Metropolitana de Barcelona compta amb 4 xarxes ferroviàries diferents: el metro, el tramvia, la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat i l'antiga xarxa de Renfe, ara Adif. Són aquestes dues últimes les que cusen la regió més enllà de la comarca del Barcelonès, i s'estenen de forma radial des de la capital. Pel que fa a les Rodalies, que utilitzen la infraestructura d'Adif, compten amb 6 línies que sumen uns 470 quilòmetres i transporten uns 400.000 viatgers al dia en 77 municipis.
Aquesta xarxa té importants problemes de congestió, sobretot en el seu epicentre, pel túnel de plaça Catalunya i passeig de Gràcia i en el tram Sants-Catalunya. Tots dos passos tenen una capacitat de 19 trens a l'hora i, a la segona, fins i tot circula un tren per sobre de la seva capacitat en alguns moments del dia, alentint la circulació.
A aquests problemes de congestió en els trams centrals se li afegeixen la manca de dues infraestructures que millorarien l'entrada a la ciutat, com són els intercanviadors de Montcada i Reixac i el de la Torrassa. Aquest últim en concret és un veritable coll d'ampolla per tota la xarxa de rodalies, ja que en aquest punt de l'Hospitalet hi ha els dos principals accessos de Renfe a Barcelona des del corredor sud.
“En general podem parlar d'una infraestructura molt vulnerable, per una falta d'inversió que ha generat envelliment, mancances en la senyalització i una xarxa que es contamina en més del que hauria davant de qualsevol petit problema”, explica Ricard Riol, president de la plataforma per la Promoció del Transport Públic.
Malgrat que els viatgers s'han triplicat en les tres últimes dècades, la xarxa ferroviària es troba pràcticament igual. L'última intervenció important és l'arribada de la línia 2 a l'aeroport, el 1975. “L'episodi de col·lapse del sistema de rodalies del 2007, en part produït per l'arribada de les obres de l'alta velocitat, va posar en evidència l'existència de catenàries dels anys 30 que no havien estat reposades i els resultats de més d'una dècada de falta d'inversions”, explica Daniel Albalate, professor del departament de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures.
Però ni la crisi de les Rodalies catalanes del 2007 va servir per solucionar els problemes de l'antiga xarxa ferroviària. Segons un informe presentat pel Departament de Territori i Sostenibilitat al juliol del 2012, en els últims 20 anys no s'havia fet cap nova línia ni ampliació, llevant 3 quilòmetres de desdoblament per a mercaderies, i només s'havien construït 5 noves estacions. Adif contradiu el negatiu quadre que pinta la Generalitat objectant que en els últims anys s'han renovat 56 estacions, i subratllen l'arribada a les quatre capitals catalanes de l'alta velocitat com un dels avenços més importants per al trànsit ferroviari de la comunitat.
Priorització de l'AVE pel que fa a Rodalies
Precisament la promoció de l'Alta Velocitat és una de les decisions que alguns experts assenyalen entre els factors que han portat a l'actual situació de Rodalies. “Les inversions que havien anat a rodalies i regionals durant dècades anteriors es van anar destinant cap l'AVE a partir dels 2000”, considera Jordi Julià, president de la comissió d'urbanisme i mobilitat del Col·legi d'Enginyers de Catalunya. “La decisió de prioritzar l'alta velocitat és política, una aposta per un model, però respon molt poc a criteris tècnics. Sí per al trajecte Madrid-Barcelona, però no per a cada capital de província. No hi ha plans ni estudis que justifiquin el que s'ha fet”, critica.
Per al que sí que va haver-hi plans és per a la millora de les rodalies, un servei que tothom reconeix com a estratègic per a la mobilitat de l'àrea metropolitana. L'ambiciós Pla Rodalies Barcelona 2008-2015 va ser aprovat al febrer de 2009 i preveia una inversió de 4.000 milions, amb la construcció de 14 estacions, una línia i diversos desdoblaments. 7 anys després, els experts estimen la seva execució real en un 10% i el projecte ha entrat per la porta gran en la història ferroviària, en l'apartat de desenganys. No obstant això, en el mateix període es va construir l'últim tram de la línia d'AVE que uneix la capital espanyola amb Europa, el tram Barcelona-Figueres. El seu cost va ser superior als 3.700 milions.
“Durant diverses campanyes electorals hem escoltat de PSOE i PP tot el que s'havia invertit a Catalunya”, recorda Albalate. “Malauradament la realitat és que la meitat de la inversió des del 2002 s'ha fet en dos projectes, només en dues: l'AVE i la terminal del Prat”. Durant la dècada dels 2000, l'alta velocitat va acaparar el gruix de la inversió en infraestructures, fins a convertir a Espanya en la primera potència mundial en quilòmetres d'AVE per habitant. “Els successius ministeris han donat prioritat absoluta a l'AVE i a les autovies, aquesta és una altra cara de la bombolla immobiliària. Com l'economia es basava en construir calia construir, deixant els plantejaments de mobilitat com a secundaris”, es queixa Riol.
El greuge comparatiu: “Madrid contra tots”
El Govern espanyol es defensa assegurant que la xarxa ferroviària de Catalunya és la que més inversions ha rebut a Espanya. Segons Foment, des de 2012 s'han invertit 110 milions d'euros en infraestructura, el doble dels que s'han invertit a Madrid. No obstant això, les actuacions d'Adif no han repercutit en una millora de la càrrega de la xarxa de Rodalies, que encara representa un terç dels passatgers madrilenys malgrat cobrir àrees amb poblacions similars. A més, mentre que a Madrid les circulacions sobrepassen les 1.500 diàries a Barcelona són la meitat.
Des de l'“època daurada” de les rodalies madrilenyes durant els 90 fins a l'entrada de la present dècada, la inversió en la infraestructura de la capital va ser sostinguda, i aquest afany va donar resultats. Les rodalies de la capital espanyola han guanyat 84 nous quilòmetres, 17 de túnels urbans i 20 noves estacions en els últims 20 anys, cosa que l'ha convertit en un servei de referència per a les rodalies en grans urbs. No obstant això les inversions es van tallar amb la crisi, i el Pla Rodalies Madrid 2008-2015 va ser un fracàs comparable al barceloní.
“Això no és un Madrid contra Barcelona, això és un Madrid contra tots. El de Barcelona és greu perquè som 4 milions, però a València hi ha un altre drama similar, què dir de Múrcia-Alacant, que no està ni electrificat”, considera el president de la Plataforma per la Promoció del Transport Públic. En opinió de Jordi Julià, el que diferencia les rodalies de Madrid de les de Barcelona és que en les primeres s'ha tingut voluntat política. “El model de rodalies pot funcionar sempre que li posis diners i un govern favorable”, assegura, “la prova és que Madrid ho ha tingut i funciona, mentre que a Barcelona no”.
Sense previsió de millora
El Departament de Territori reclama al Ministeri de Foment que actuï ja o li traspassi les competències de la gestió de la xarxa de Rodalies, una petició a la qual també s'ha sumat l'Ajuntament de Barcelona però que els diferents governs espanyols sempre han rebutjat. Segons dades de la Generalitat, les inversions per posar a punt el servei passarien pels 4.000 milions del fracassat Pla Rodalies 2008-2015, una xifra que el 2009 semblava abastable però que ara representa gairebé la meitat de la retallada que reclama la Comissió Europea al nou govern en els pròxims pressupostos.
L'actual situació de les Rodalies catalanes és dolenta, però la pitjor notícia per als usuaris és que no té previsió de millora. Segons els experts l'endarreriment històric és tan important que fins i tot millorant ostensiblement les inversions ara el problema persistirà almenys durant els propers anys. “És imprescindible eliminar els colls d'ampolla, desdoblar línies úniques i millorar el sistema de senyalització”, assegura Albalate. Jordà subscriu el diagnòstic, i assegura que, globalment, només hi ha dues possibilitats: “O l'Estat es posa a fer les coses bé o deixa que se n'encarregui un altre”.