Vaya por delante, para evitar suspicacias derivadas del título de este artículo, mi acuerdo con la opinión mayoritaria sobre el Jardín del Turia, cuya paternidad o maternidad tantos se atribuyen hoy: el mejor regalo de la València democrática, el de mayor impacto social y ambiental…aunque incompleto.
¿Incompleto o inacabado? Aunque parece ser que su autor dejó esbozadas unas ideas para su conclusión, la sinfonía nº 8 de Franz Schubert para unos es la Incompleta, y para otros la Inacabada; en cualquier caso, maravillosa.
El paso de casi cuarenta años desde las primeras ideas para el parque, a partir de la ‘liberación’ del cauce como curso fluvial, nos permite ahora pensar en una segunda edición de la obra, en el marco de una renovada agenda urbana para la ciudad. Una ciudad viva, dice Jan Gehl, siempre está en construcción.
En realidad, dos riadas entre otras varias. La de 1589 llevó a la canalización del río urbano entre pretiles de piedra, es decir, el río fue encajado, domesticado, evitando que circulara a sus anchas como venía haciendo al llegar al llano de la Huerta. La segunda, la gran inundación de 1957, finalmente llevó –en una decisión un tanto precipitada, añado- a construir un gran aliviadero por el sur.
Un libro reciente de Iván Portugués -La metamorfosis del río Turia en Valencia (1897-2016)- resultado de su tesis doctoral, aporta muy valiosa información sobre estos decisivos acontecimientos que han tenido, por varias razones, un impacto determinante en la estructura y evolución contemporánea de nuestra ciudad metropolitana (empecemos a llamarla así, a ver si comienzan los alcaldes a pensar en grande).
Hasta el momento, el trabajo de Portugués se presenta como uno de los más completos de la historiografía local sobre el Turia.
De la riada anterior, de 1949, no se aprendió la lección, y como han señalado los especialistas, habría bastado una ‘adecuación’ del cauce urbano para haber aminorado los graves efectos de la posterior de 1957. Quizás en ese caso no se habría planteado el desvío del río.
Volvamos a la cronología: la riada llevó a la Solución Sur y por extensión al Plan Sur –algo más que el desvío- para acabar trastocando todo el tablero. Esa profunda barrera acabó marginando al sur de la ciudad, aislando poblados y huertas, amenazando el espacio de la Devesa-Albufera y rompiendo, de manera brusca, toda la trama agrícola que encontró a su paso. Por no hablar del dolor causado a los locales. De paso, dejó el camino libre al puerto para su expansión.
Así nació el plan urbanístico de 1966, de ámbito metropolitano y de ambición sin límites. Recordemos, década eufórica, plan de Estabilización con los tecnócratas del Opus al mando. Y la pasión por las autopistas, en las que el 600 se perdía de escala.
En ese plan, la autopista por el cauce formaba parte de un itinerario más ambicioso, la autopista de Madrid-Levante. Llegando desde la Meseta, al final del cauce urbano se bifurcaba en dos: una hacia el norte, por encima del puerto y de los barrios marineros, y otra hacia Alicante atravesando el conjunto Dehesa-Albufera. De todo aquel disparatado esquema solo se construyeron los 6 kilómetros de la conocida actualmente como autopista de El Saler. El tramo por el viejo cauce, de 12 kilómetros de longitud, dejaría mucho espacio para un gran aparcamiento, como anunciaba el alcalde Rincón de Arellano.
Para que el cuadro de dislates no realizados quede completo, recordemos que más tarde, ya en 1977, se insistió en una autopista Silla-Pinedo para dar continuidad a la de El Saler hacia el Sur. De las tres soluciones estudiadas, la nº 3 transcurría sobre arrozales casi exclusivamente, aunque una parte sobre el mismo lago de la Albufera. “No parece la solución más conveniente” dijeron los técnicos de Obras Públicas que se supone que fueron los que la propusieron. Un viejo truco, que también se había utilizado para el desvío del río y que se sigue empleando hoy: simular un riguroso análisis de alternativas proponiendo una muy mala que se descarta a favor de otra menos mala.
Los altos funcionarios de la época tenían mucho predicamento en el gobierno local de la capital, algunos de ellos ejerciendo incluso como concejales en la etapa predemocrática. Y por otra parte, las autopistas fueron acogidas por la opinión pública sin apenas disidencias. Baste comprobar la escasa literatura crítica el respecto. Decir en aquellos años que un viaje era ‘todo por autopista’ significaba para mucha gente rapidez, confort y modernidad. La ciega apuesta por ese modelo de transportes, como hemos visto, ha llevado a la actual situación de agobio en tramos como la AP-7 y en los accesos a las grandes ciudades. Un modelo ‘todo para la carretera’ que está pagando unos costes sociales y ambientales muy altos.
La cosa no quedó ahí: a mediados de los ochenta, el departamento del ayuntamiento entonces denominado de Tráfico, todavía propuso (sin éxito) ampliar la carretera de El Saler.
Dicho lo anterior, no creo que fuera la campaña popular (El riu és nostre…) la única fuerza que paralizó el atentado, aunque sí la más determinante. La llamada ‘autopista por el cauce’, como acabamos de ver, formaba parte de un plan muy ambicioso, con unos presupuestos astronómicos, y con unos impactos en la trama urbana que nada tenían que ver con las facilidades para construir nuevas vías por la Meseta. La crisis económica de aquellos años dejó unas arcas públicas poco favorables para este tipo de macroproyectos.
En cualquier caso, la autopista salió del cauce, la presión popular fue intensa y evitó cualquier futura sutileza al respecto, iniciándose un proceso que acabó convirtiendo el tramo urbano del río en un gran parque de 120 hectáreas, que venimos disfrutando desde hace más de tres décadas. Un parque que acoge la mayor variedad de actividades sociales y lúdicas ejercidas a diario por miles de ciudadanos, que han visto crecer la exuberante vegetación, y que mantiene un nivel de mantenimiento más que aceptable por parte de todos.
Ahora solo espera que el gobierno local se decida a completarlo, más allá del anunciado concurso para el parque de desembocadura. Más al sur, el canal de desagüe comienza a ser objeto de una necesaria –e incomprensiblemente tardía- reflexión.
El actual Jardín del Turia necesita una actualización, una puesta al día para que mejore todavía más sus prestaciones, para corregir algún desequilibrio. Empezar por reconocer algunos puntos débiles puede ser un buen camino. Lo dejo para un segundo escrito, avanzando algunos de esos puntos: en primer lugar, la necesidad de recuperar el carácter fluvial del tramo urbano del río, pero también de mejorar la transición del jardín con la zona urbana, donde actualmente siguen chirriando esas dos autopistas urbanas que flanquean el cauce y le aíslan de los barrios que atraviesa.
En cualquier caso, el ayuntamiento haría bien en propiciar un debate amplio. Seguro que los vecinos, y en especial quienes disfrutan del parque habitualmente, tienen mucho que aportar.
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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