Els estibadors espanyols han anunciat una vaga a partir del 6 de març per a protestar contra la liberalització del sector impulsada pel Govern a instàncies de la Unió Europea. Fins llavors, en els quasi 50 ports del país es treballa amb una normalitat relativa. En tots llevat d’un: València.
Segons l’empresa de l’estiba, Sevasa, el recinte està “a la vora del col·lapse”. S’han desviat 17 vaixells a altres destinacions –també espanyoles, com ara Barcelona–, la productivitat dels estibadors ha abaixat un 40%, les empreses perden 2.5 milions d’euros per dia i els riscos sobre l’activitat econòmica són ja evidents: els transportistes pateixen “pèrdues que oscil·len entre el 25-30% de la seua activitat”.
Culpables? Els estibadors, que estarien fent una vaga encoberta –marxa lenta, en l’argot del sector– per a protestar contra el decret del Govern i marcar posicions amb vista a negociacions futures. Ells neguen les acusacions, repetides per unes quantes fonts del sector. “De vaga, res de res”, diu Alberto Gamarra, estibador i membre del comité d’empresa de Sevasa.
“Complim estrictament els protocols de seguretat, a diferència d’altres vegades, on preval la productivitat, traure la faena avant. De vegades, hi ha companys que es limiten a complir el seu torn i no doblen. És normal i, per descomptat, legal: quan l’empresa et criminalitza, vol prescindir de tu, substituir-te per treballadors barats i sense drets, la moral es ressent”, afig Gamarra.
Per què no passa el mateix en altres ports? L’estibador diu que no ho sap. La patronal valenciana –que ha demanat la intervenció de l’exèrcit per a restablir l’ordre si fóra necessari– aporta un argument: València, el segon port en trànsit de mercaderies d’Espanya i el primer de la Mediterrània, té un pes enorme en l’anomenat sector import/export, mercaderies que arriben o ixen d’Espanya.
El bloqueig d’aquest trànsit pot arribar a parar cadenes de producció de sectors molt distints. L’efecte sobre l’activitat econòmica a Espanya podria ser enorme. Altres ports, per contra, són mers intercanviadors –la càrrega dels vaixells es redistribueix en altres que salpen rumb a altres destinacions– o treballen en vetes de mercat.
València té una altra peculiaritat. El principal operador del port –el 50% de l’activitat, la terminal de contenidors més gran de la Mediterrània; líder a Espanya– és Noatum. Aquesta companyia –hereua d’una filial d’ACS–- pertany a diversos fons de pensions assessorats per JP Morgan, una de les empreses d’inversió més potents del món.
Noatum ha estat una de les empreses logístiques que més ha batallat per liberalitzar el sector. “A diferència d’històrics de la indústria com MSC o Maersk, habituats a la negociació constant amb els estibadors, Noatum és un outsider. Un jugador amb una perspectiva diferent i un incentiu enorme per a maximitzar i accelerar el retorn de la seua inversió”, diuen fonts del sector. JP Morgan va pagar 720 milions d’euros pel que ara és Noatum el 2010.
Gamarra, que nega la marxa lenta dels estibadors a València, reconeix l’“especial agressivitat” de Noatum en el conflicte actual, però nega que els sindicats del sector actuen en el port de València de manera subreptícia. Tot i això, avisa. “Som treballadors i bregarem pels nostres drets”.