Cuando todos los caminos pasaban por Toledo o cómo la política de carreteras influye en el desarrollo

Toledo podría haber tenido, de hecho, puede tener su propio kilómetro cero como atractivo turístico. Como Madrid. En el siglo XVI todos los caminos pasaban por la actual capital de Castilla-La Mancha.

Por aquel entonces era la capital del país -política y eclesiástica- hasta que en 1561 el rey Felipe II decidió trasladar la Corte. Y aun así Toledo siguió siendo referente de las rutas viarias durante dos siglos más, hasta que fue sustituida por Madrid.

En España se ha apostado por un diseño radial en la red de carreteras, pero no es algo reciente. Data de los siglos XVI al XVIII, aunque entonces había que hablar de caminos de tierra y esa estructura tuvo que ver con la ubicación de pueblos y ciudades, pero también con razones orográficas.

“No es que hubiera una política para diseñar vías de comunicación, es que surgió sola”, explica Federico Pablo-Martí, profesor titular de Economía Aplicada en el Departamento de Economía de la Universidad de Alcalá (UAH).

Fue la monarquía borbónica a partir del siglo XVIII la que impulsó las primeras vías pavimentadas. Se convirtieron en las más transitadas, y cuanto mayor era el flujo, más se invertía en ellas y en su zona de influencia.  

A partir de los años 60 del siglo XX hubo un nuevo cambio en el paradigma. Hasta entonces pocas personas disponían de vehículo propio. Eso cambió el flujo en las carreteras que tuvieron que ir adaptándose a una nueva realidad en la movilidad.

Este especialista en economía regional, transportes y modelos de simulación basados en agentes (MBA) ha publicado un artículo en el que analiza seis décadas de cambios en la movilidad viaria y sus efectos en el territorio español, entre 1960 y 2020. El estudio arranca en esos años de transformación y ‘motorización’ del país.

La expansión de la red de autopistas y autovías en España es un ejemplo de cómo las decisiones políticas han creado patrones que influyen en las posibilidades futuras de desarrollo. Y la irrupción de las comunidades autónomas lo complicó todavía más.

Uno de los casos exponenciales es del Madrid, una ciudad a la que se ha dotado de un elevado número de carreteras de alta capacidad. “Madrid genera riqueza, pero también la absorbe”. Las inversiones realizadas, dice el estudio, no siempre se han traducido en una distribución equitativa o eficiente del tráfico porque “se ha favorecido a corredores ya congestionados, generando un ciclo de construcción que no necesariamente se alinea con la demanda real”.

El fenómeno, según apunta el investigador, deja patente la necesidad de una gestión más racional de las inversiones en infraestructuras. “Las decisiones sobre dónde y cómo invertir han generado dinámicas competitivas entre regiones, con algunas beneficiándose más que otras de las mejoras en la infraestructura”. 

“Es posible que haya beneficios en términos de eficiencia, pero tiene otros impactos”. El estudio muestra cómo “a pesar de la influencia política, no siempre óptima, en la planificación y construcción de las redes de transporte, existen factores subyacentes más profundos que han guiado su diseño a lo largo de los siglos”.

A veces, añade, “el diseño de la red viaria ha sido criticada por su ineficiencia y lo cierto es que puede haber estado más en sintonía con las necesidades y realidades geográficas de España de lo que a menudo se considera”.

Por eso, advierte de que la construcción de nuevos ejes de transporte puede percibirse tanto como una oportunidad para el desarrollo económico como un posible desvío de recursos de zonas que ya enfrentan retos con infraestructuras insuficientes o anticuadas.

Federico Pablo-Martí coordina el Grupo de Investigación Sistemas Complejos en Ciencias Sociales de la universidad alcalaína. Cree que las decisiones tomadas a la hora de planificar la red de transporte en España “juegan un papel crucial en el fomento de un desarrollo sostenible y equilibrado”. Además, están estrechamente vinculadas al dinamismo económico de las comunidades autónomas a través de una infraestructura de transporte eficiente.

En el caso opuesto al de Madrid está el de Talavera de la Reina. No es el único, pero es un ejemplo de lo que las inversiones destinadas, supuestamente, a mejorar determinadas áreas resultan ser todo lo contrario.

“A veces lo que se presuponía como una mejora, no tiene ninguna repercusión e incluso se traduce en un retroceso”. En el caso talaverano, apunta, “lo que ha ocurrido es que, con todas las inversiones y mejoras en la zona, los tráficos ya no pasan por la ciudad. Ahora solo se va allí a propósito. Eso pasa en otros muchos lugares”.

¿La mejora en la red viaria ha sido positiva para su desarrollo socioeconómico? Los datos aportados por el estudio indican que, paradójicamente, puede no serlo. “Todo el mundo quiere que le hagan una carretera mejor, pero si resulta que en otro lugar de la red se ha producido otra intervención, los flujos pueden verse afectados y lo que se pensaba que era una mejora, en realidad termina no siéndolo”.

El elemento diferenciador de su estudio está relacionado con los datos porque la mayor parte de los trabajos sobre carreteras se centran en las inversiones, pero en este caso se centra en el tráfico de vehículos.

Lo hace analizando los datos recogidos en los puntos de medida instalados en las carreteras que permite conocer el número de vehículos que transitan por ellas, y los cambios que se producen, para sacar conclusiones. “Quería indagar en los efectos de la construcción de las autovías o autopistas en el territorio intermedio”.

Las decisiones sobre la red de transporte también pueden afectar a las emisiones de CO₂. “Antes uno se planteaba ir lo más recto posible al destino y ya está, independientemente del estado de la carretera. Se iba más despacio. Ahora las velocidades son mayores y se eligen las mejores vías, aunque suponga dar más rodeo”. 

Se necesita la colaboración efectiva entre diferentes niveles de gobierno y el sector privado, junto con un enfoque integral en la planificación

En el paradigma tradicional, dice el estudio, “cada nueva inversión se considera positiva, un añadido al arsenal de recursos de transporte de una región, lo que puede llevar a sobreinversiones”. Sin embargo, desde la perspectiva centrada en los flujos, más holística y coordinada, “no se trata de construir más, sino de construir de manera más inteligente, teniendo en cuenta el impacto sistémico en toda la red”, para evitar desequilibrios territoriales y costes ambientales innecesarios.

El estudio identifica retos y oportunidades en la gestión de la red de transporte y apunta a “la necesidad de una planificación prospectiva en la infraestructura de transporte”.

El investigador cree que se deben tener en cuenta las tendencias emergentes y las prioridades socioeconómicas para promover un crecimiento inclusivo y sostenible en toda España. Y eso pasa, dice, por la “colaboración efectiva entre diferentes niveles de gobierno y el sector privado, junto con un enfoque integral en la planificación”.

La apuesta ahora será potenciar el transporte ferroviario de mercancías con el deseo de sacar a los camiones de las carreteras, disminuyendo así el uso y deterioro de la red viaria.