Nueve razones para llevar de nuevo a juicio el accidente del metro de Valencia
La sección segunda de la Audiencia Provincial de Valencia enumera hasta nueve razones para mantener la investigación del accidente de metro de 2006 y llevarlo a juicio en caso de que no sea necesaria la práctica de más diligencias.
Entre ellas figuran las dudas existentes sobre la posible omisión de la normativa de seguridad, la insuficiente formación del maquinista, la ausencia de balizas que limitasen la velocidad en la curva donde se produjo el accidente y la supuesta inacción por parte de la empresa tras haberse producido descarrilamientos anteriores al del 3 de julio de 2006.
La Audiencia ha ordenado este lunes al Juzgado de Instrucción número 21 que reabra, por tercera vez, la investigación del accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas a la altura de la estación de Jesús de la línea 1 de Metrovalencia.
Según consta en un auto, la Audiencia ordena a la jueza instructora que llame a declarar a los investigados en la causa y que, de no ser necesarias nuevas diligencias, vaya a juicio.
“Ciertamente la instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal, que merece el agradecimiento; si bien se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento acordado”, añaden los magistrados.
Nueve razones para la reapertura de la causa
En este sentido, se enumeran hasta nueve razones para instar la reapertura de la causa.
En primer lugar se hace alusión a “un listado de normas de aplicación, cronológicamente descrito por el Ministerio Público, cuyo incumplimiento pudiera derivar la modalidad omisiva de los delitos reseñados”.
Después, a la “inexistencia de cualquier análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria”, en tanto que “el plan de prevención de riesgos laborales constituiría un compromiso de la empresa, que debió desarrollarlo a través de procedimientos concretos”.
En tercer lugar se considera “cuestionable que la actividad, por vía de distracción u omisión de la prudencia exigible por parte del trabajador -maquinista-, pudiera quedar neutralizada eficazmente por la capacitación del mismo a través de la formación e información recibida, toda vez que la misma no consta documentada de manera inequívoca y satisfactoria, más allá de la entrega de un material impreso, cuya insuficiencia cabe sostener a partir de las declaraciones de otros trabajadores de la misma categoría”.
Tras el accidente del 9 de septiembre de 2005 el colectivo de maquinistas exigió a la gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación sin que ello ocurriera“
Se dice asimismo que “las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, evidenciaban anomalías en el sistema e incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas del 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas”.
En quinto lugar se alude a que “el riesgo generado por el exceso de velocidad se derivaba del pliego de condiciones técnicas para la licitación del FAP, lo que permite sostener la necesidad de prevenir aquel riesgo, que se minimizó por la falta de respuesta adecuada”.
El auto menciona, en sexto lugar, que “tras el accidente del 9 de septiembre de 2005 el colectivo de maquinistas exigió a la gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación, según aparece en las actas 03/2005 y 02/2006, sin que ello ocurriera”.
Se recuerda también que hubo “dos descarrilamientos por exceso de velocidad en la línea 4 el 8 de octubre de 1998 y el 1 de marzo de 2006, e incluso se había reducido la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad”.
Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo“
El octavo motivo aludido por la sala es que “una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista”.
Con ello, “el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada”.
Por último, se incide en que “en el pliego de condiciones de la mercantil Siemens y dentro de la casuística de riesgos se señala el exceso de velocidad en determinados puntos”, con lo que los magistrados entienden que se debió prever y no se hizo esta posible circunstancia.
En el momento procesal en que se encuentran las actuaciones únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de la criminalidad respecto de las personas consideradas como investigadas“
Añaden que “si para la investigación basta con la aparición de indicio alguno de criminalidad, para la condena ha de existir prueba cumplida de la culpabilidad más”.
“En el momento procesal en que se encuentran las actuaciones únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de la criminalidad respecto de las personas consideradas como investigadas”, concluyen en su auto.
