El consorcio del AVE a La Meca reclama casi 1.500 millones a Arabia Saudí por sobrecostes

Finalmente el consorcio del AVE a La Meca ha hecho lo que desde el Ministerio de Fomento se pretendía evitar a toda costa para dar mala imagen: reclamar un modificado de obra, esto es, un sobrecoste a las autoridades de Arabia Saudí por las exigencias imprevistas del cliente, en este caso la Saudian Railway Organisation (SRO, la Renfe saudí). Y ese sobrecoste tiene ya un precio: aproximadamente 1.500 millones de euros.

Todas las fuentes consultadas coinciden sin embargo en una cosa: ese sobrecoste no tiene que ver con las malas prácticas que generalmente constructoras y arquitectos nacionales han ido dejando por España y por el mundo. El denominado consorcio de Al Shula asume el adelanto de la apertura de la alta velocidad en el tramo entre KAEC (King Abdulah Economic City) y la ciudad santa de Medina para el 1 de enero de 2017, así como el mantenimiento y vigilancia de las tremendas estaciones como parte de algo que no estaba en el contrato. Y la conclusión ha sido unánime: Riad, envuelta en dificultades económicas y geopolíticas sin precedentes, tiene que pagar más.

La decisión de pedir más a los jeques se ha llevado con mucho secretismo y habría sido adoptada el pasado viernes, según varias fuentes. Ha sido un raro momento de consenso en un consorcio en el que saltan las chispas, especialmente con OHL que mantiene un veto sobre el consejero delegado Santiago Ruiz e impide a sus socios aportar más dinero para la bolsa de riesgo. “Los primeros que no han cumplido son los saudíes. ¿Pero qué ocurre? Que nuestra posición ha sido muy blanda y flexible para no dañar la Marca España y ahora estamos en una trampa”, dice un alto cargo. El consorcio lo encabezan Renfe Operadora y Adif, pero también están la ingeniería pública Ineco, Copasa, Cobra, Imathia, Inabensa, Talgo, OHL…

Los más de 1.400 millones de euros no solucionarán el desaguisado. Las fuentes hablan de esa cantidad “como poco” y “por ahora”, anticipando que vendrán más reclamaciones. Lejos queda ya la carta que hace algo más de un año –en diciembre de 2014- envió el ministro de Transportes saudí al consorcio amenazando con retirar el proyecto a España por razones que no tenían que ver con la mala praxis del conglomerado del AVE a La Meca, sino con el retraso del consorcio chino-saudí (compuesto por Mada, Al Rajhi y China Railway Engineering Corporation) encargado de la Fase 1, la superestructura. Quedan por finalizar aproximadamente 125 kilómetros de tendido, lo cual retrasará unos meses la labor de Al Shula.

Entonces la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente del consorcio y a la sazón de Renfe, Pablo Vázquez, se dedicaron a tranquilizar al Gobierno de Riad. La situación se encauzó, pero los problemas han seguido, fundamentalmente los económicos.

Hasta que las fricciones se han convertido en una guerra interna entre las 12 empresas. La mayoría de las personas culpabilizan a OHL (10% de las obras) de los principales quebraderos de cabeza, empezando por su decisión de no apoquinar más dinero. A finales de 2014, OHL se ofreció para hacer el trabajo de los otros socios, lo que enfureció al resto del consorcio y motivó la amenaza del ministro de Transportes. Después esta firma vetó al CEO Santiago Ruiz, tal y como adelantó eldiario.es. Y esta semana ha trascendido que la empresa que preside Villar Mir se niega a limpiar la arena de las vías, según ha publicado El Confidencial.

La riña con OHL aflorará, pero no lo hizo durante el último consejo del pasado viernes, que se retrasó precisamente por culpa de esta constructora. Pero hay más problemas que sí tienen que ver con el consorcio: el problema de la arena que anega las vías de alta velocidad es culpa de Al Shula, que ha desatendido los informes que pedían mitigar este problema incrementado por el viento. Y lo mismo ocurre con las lluvias torrenciales. Pero son problemas menores comparados con las exigencias saudíes.

Y hay más “Ineco no hace consignas de circulación para poder probar los trenes”, subraya otro testigo anónimo. Y hay problemas con el funcionamiento del BOCC (puesto de mando intermedio) de KAEC, la ciudad económica creada en 2005, que se conectará con Medina a partir de 2017.

Con relación a este adelanto, varios trabajadores de las empresas de Al Shula rechazan que los 200 kilómetros entre KAEC y Medina vayan a estar operativos. “Es imposible el adelanto con esos plazos”. Por cada día de retraso en la operación del tren a partir del 1 de enero de 2017, el contrato estipula una multa de un millón de euros al día. Otra cosa es saber quién pagará esa suma.