El arranque de 2019 ha sido aciago para Renfe, pero sobre todo para algunos de sus viajeros. Una avería en la línea Badajoz-Madrid provocó que los pasajeros se quedasen tirados durante horas en un sembrado cerca de Navalmoral de la Mata (Cáceres) durante la noche, sin luz ni calefacción. La mayoría de los incidentes que sufren los trenes en Extremadura no revisten esta gravedad, y se traducen casi siempre en retrasos de menos envergadura. En todo caso, según informan a eldiario.es fuentes sindicales, más de uno de cada tres trenes que circularon en diciembre por la comunidad padecieron algún tipo de perturbación (avería, limitación, falta de personal...) que se tradujo en un retraso.
En total, circularon por la comunidad en la línea Madrid-Cáceres 376 convoyes, de los que 152 se retrasaron. A esta línea pertenece el tren que sufrió ayer la avería. En cuanto a la que une Madrid con Huelva a través de Zafra, circularon 192 trenes, de los que 54 se retrasaron. Es decir, 568 trenes entre los dos recorridos y 206 con retrasos, un 36,27% del total.
Los sindicatos ferroviarios achacan estas situaciones recurrentes (los trenes extremeños han sufrido cuatro incidencias en 48 horas) a la ausencia de inversiones durante años, la caída del personal y consiguiente la externalización de los servicios de mantenimiento en contratos a la baja en toda la red de media distancia y Cercanías. Sin revestir la misma gravedad que el caso extremeño, el primer día laborable del año arrancaba también en Madrid con varias averías en el servicio de Cercanías durante todo el día que provocaban retrasos y complicaciones a miles de usuarios.
En España, el AVE se ha llevado la mayor parte de las inversiones (más de 50.000 millones de euros en 25 años). Según cálculos del portavoz de Fomento de Unidos Podemos, Sergio Pascual, en siete años de gobierno del PP la inversión ferroviaria se ha ido en nueve de cada diez casos a la alta velocidad.
“Se ha externalizado mucho y cuando se licita al precio más bajo posible, las empresas no van a ofrecer el mismo servicio. Continúa el deterioro de las vías y los vehículos”, abunda por su parte Pepi Páez, responsable de Comunicación del Sector Ferroviario de CCOO. Afirma que el problema es la falta de personal. “En 2005 cuando se separan Renfe y Adif éramos 32.000 empleados, ahora somos 27.000, unos 5.000 menos”. Desde aquel año, Adif es el ente gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas y Renfe Operadora la compañía que explota los ferrocarriles de titularidad pública.
En el caso extremeño, ya hace años que el servicio de trenes es noticia por sus constantes averías e incidencias. El director general de Renfe Viajeros, Ramón Azuaga, ha pedido disculpas y ha reconocido que los trenes que actualmente cubren la línea Badajoz-Madrid “tienen una baja fiabilidad” que se agrava por las características de la vía única de esta línea. Ha afirmado que “incidencias como la de ayer se pueden seguir produciendo”.
Así, Extremadura es la única comunidad de España sin un solo kilómetro de vía electrificada y tampoco hay un solo tramo de doble vía. Los tiempos de viaje son los mismos e incluso peores que hace 30 años debido al estado de las vías: se tarda un mínimo de cinco horas y media en recorrer los 400 kilómetros que hay entre Badajoz y Madrid (no llega a una media de 73 km/h), y las averías y retrasos, cancelaciones de viaje y traslados en autobús son frecuentes. En otros trazados internos siguen usándose vías y puentes del siglo XIX.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha reconocido que entiende la indignación de los usuarios, aunque destaca que las averías se han reducido gracias a las medidas que han implementado desde su departamento. Recientemente se aprobaron 125 millones de euros adicionales para el servicio ferroviario extremeño.
El último ministro de Fomento del PP, Íñigo de la Serna, ya anunció que aumentaría la inversión proporcional en media distancia y Cercanías frente al AVE, y el nuevo Gobierno ha afirmado que lo retomaría y aumentaría (el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, habló de 10.000 millones en 10 años). En parte esta voluntad depende de la aprobación de los presupuestos generales del estado para 2019, que están en duda.
Pero “no se construye una máquina de tren y vías adecuadas en dos meses, tardas años, y el déficit de mantenimiento de la red convencional y el material rodante lo estamos viendo ahora”, opina Sergio Pascual. A su juicio, donde sí se podría invertir de inmediato es en talleres de Renfe “que, en general, se están desmantelando y que podría significar una mejora o al menos un paliativo”.
Para José López, secretario de Comunicación de CGT, “hay promesas de presupuestos, pero los mantenimientos de los trenes y de las infraestructuras siguen siendo los mismos”. En el caso de Extremadura, recuerda que se han cambiado algunos trenes por otros más modernos, pero, como ha podido comprobarse este mismo miércoles, continúan las averías (Renfe se ha comprometido a colocar un mecánico en cada tren a partir de ahora). Los trenes sustituidos (de la serie 598) han ido a parar a Andalucía, donde ya están dando problemas en líneas como la que une Málaga y Sevilla, según denuncia el portavoz de Fomento de Unidos Podemos.
El representante de CGT relata que antes de que comenzaran los recortes había equipos de mantenimiento cada 40 kilómetros que se dedicaban a mantenimiento de vías y catenarias. “Ahora todo está centralizado en centros estratégicos que llevan empresas privadas que no tienen servicios de guardia. Una rotura de catenaria se arreglaba en tres horas y ahora se tarda 18”. Una situación que ni “la buena voluntad del maquinista”, como define la actuación del conductor del tren Badajoz-Madrid averiado, puede solucionar.
Y toda esta situación no hará sino empeorar, según Sergio Pascual, tras la aprobación en diciembre del decreto de liberalización de servicios ferroviarios.
Este decreto marca el mes de diciembre de 2020 como fecha de inicio para la entrada de nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros por ferrocarril en los servicios de larga distancia y alta velocidad, en cumplimiento de la legislación europea. A partir de dicha fecha, cualquier empresa que disponga de la licencia de empresa ferroviaria y del certificado de seguridad, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Pero el decreto “va mucho más allá de la directiva europea”, afirma Pascual, al establecer cláusulas como la obligación de alquilar material rodante a determinadas empresas privadas. “Es el último gran pastel que queda por repartir”, resume.
En este contexto, la Plataforma Estatal en Defensa del Ferrocarril prepara movilizaciones en todo el país para el próximo febrero. “Actuaremos al margen de las promesas”, afirma su portavoz, José Luis Ordóñez. Apunta que “se lleva tiempo sin invertir adecuadamente en los servicios que más se usan, de Cercanías y regionales, y los agujeros van apareciendo”. Este enero, el precio de los billetes de tren regionales ha subido un 3,5% y un 7% los de Avant (los regionales que circulan por las vías del AVE), si bien se han congelado por cuarto año consecutivo los precios de los billetes de Cercanías.