Qué ha pasado con Uber, Cabify y los taxistas en otras ciudades del mundo y cuáles han sido las consecuencias
Los taxistas madrileños llevan diez días en huelga. Exigen al gobierno regional una regulación más exigente con los vehículos VTC, que trabajan para las plataformas de Uber y Cabify y que, consideran, les hacen competencia desleal. Mencionan siempre el famoso ratio 1/30 (un VTC por cada 30 taxis), que hace tiempo dejó de cumplirse tanto en Barcelona como en Madrid. Las empresas de VTC insisten mientras tanto en que los usuarios tienen derecho a otras opciones y en que “en el futuro cabemos todos”, el eslogan de la campaña de la patronal que las agrupa, Unauto VTC.
La realidad es que, a día de hoy, la dimensión del problema en Madrid y en Barcelona no se acerca ni de lejos a la de otras grandes ciudades, como Londres o Nueva York, donde los vehículos con conductor superaron a los taxistas hace tiempo debido a la falta de limitación de sus autorizaciones. La llegada de estos nuevos servicios al mercado ha provocado dos efectos que aquí aún no han tenido tiempo de saltar: uno, la unión de los conductores de plataformas para demandar mejoras laborales; dos, el aumento del tráfico en las ciudades, que al tener tantísimos nuevos coches se han visto obligadas a capar la emisión de nuevas licencias.
“Se incrementa la congestión. Al final, es un vehículo dando vueltas todo el rato. Esa crítica se le puede hacer también al taxi, pero ahora encima metes más”, considera David Lois, profesor de psicología en la UNED e investigador en el centro de transporte de la Politécnica de Madrid. “En Madrid hay 15.000 taxis que hacen unas 24 carreras al día y que parte del tiempo están vacíos. Si suponemos que las 6.500 VTCs hacen lo mismo, tienes más de medio millón de desplazamientos diarios. Añades tráfico e incrementas los tiempos de viaje del resto”.
Como aún quedan días de huelga y parece que se decida lo que se decida el conflicto no va a terminar, hemos hecho un repaso a cómo está el asunto en otras ciudades para entender qué más puede pasar.
Londres: conductores precarios en Uber
En Londres, los coches con conductor (que trabajan para Uber y otras firmas) superan con creces a los taxis: hay tres por cada 'black cab'. La historia tiene su gracia, porque mucho antes de la llegada de las apps ya había avispados emprendedores buscándole huecos a la regulación para ofrecer el mismo servicio sin pasar por las tarifas marcadas por la ciudad. “Los taxis son los únicos que tienen derecho a coger gente por la calle”, explica James Farrar, jefe del sindicato de conductores privados de Reino Unido. “Cuando la gente empezó a tener teléfono en casa, nacieron empresas que permitían precontratar coches con una llamada. Con los smartphones pasamos al siguiente nivel”. Hoy en día, solo puedes levantar la mano por la calle para parar un 'black cab', pero —como en España— puedes sacar el teléfono y pedir un coche inmediatamente a través de una app. “¿Y cuál es la diferencia? Casi ninguna”, continúa Farrar.
Estos emprendedores montaron empresas de 'minicabs' (minitaxis), visibles en muchas calles, con rótulos que muestran precios cerrados hasta estaciones o aeropuertos. La tarifa la marcan ellos y el número de licencias no está limitado. Como saben dónde está el negocio, no es raro verlos de madrugada en las puertas de las discotecas. De cara al consumidor, son algo más competitivos que el taxi y, desde luego, más ubicuos, porque es complicado encontrar un 'black cab' fuera del centro de la ciudad.
Los 'black cabs', por otro lado, son una institución respetada: deben pasar un examen para demostrar que se saben todas las calles y se les conoce como “El Conocimiento” (The Knowledge). A diferencia de los conductores privados, que suelen ser inmigrantes, el 80% son ingleses.
Cuando Uber llegó, había 3.000 empresas de minicabs con licencia de “operador de vehículos privados”. Uber solo tuvo que registrar la suya para funcionar. El precio de la licencia va en función de la flota y empieza en 2.000 libras anuales. Para captar conductores, que tienen su propia licencia, Uber empezó pagando 50 libras la hora y meses más tarde pasó a pagar una comisión. El responsable de expansión, un joven banquero llamado Richard Howard, disponía de 50.000 libras semanales para “quemar” en captación.
Con el tiempo, Uber se ha convertido en uno de los mayores operadores —hay otros, como Adison Lee— y el número de licencias de conductor privado se ha disparado un 40% en dos años. Hay 87.900. La autoridad de transporte de Londres trató de quitarle la licencia a Uber en 2017 por sus malas prácticas (falta de seguridad y uso de software para impedir que se subieran funcionarios a hacer inspecciones), pero sigue operando con licencia temporal.
Los 'black cabs' se han mantenido estables (unos 21.000), y aunque han protestado y bloqueado las calles, ahora la guerra es al revés y los rebelados son los conductores de 'minicab', que trabajan principalmente para Uber y reclaman mejoras laborales. De momento, han conseguido que se reconozca que no son autónomos y que deben percibir el salario mínimo. “Uber puso un exceso de conductores en el mercado”, continúa Farrar. “Ahora tendrán que pagar el salario mínimo”. Uber lo ha recurrido y este año el caso llegará al Supremo de Reino Unido.
La última disputa entre taxistas y conductores privados tiene que ver con la contaminación. “El alcalde ha puesto la 'congestion charge' [tasa por entrar al centro, de 11,5 libras diarias] solo para conductores privados, no para taxis”, añade Farrar. La tasa beneficiará a Uber, porque los operadores más pequeños no podrán competir. A cambio, Uber cobrará 0,15 céntimos más por milla a sus usuarios y meterá ese dinero en un “fondo para el aire limpio”. Sus conductores podrán retirar lo que hayan ganado al cabo de un tiempo para comprar coches eléctricos. “Tardaremos al menos dos años en recaudar el dinero suficiente”, dice Farrar. “Es una estafa”.
Según el sindicato, este argumento pro-aire limpio es una estrategia de Uber para convencer al alcalde de que no limite el número de licencias, como sucede en España. Pero si él lo quiere limitar no es para evitar problemas entre conductores, sino para reducir el tráfico.
Nueva York: el 'ridesharing' solo empeora el tráfico
Nueva York tiene la tasa más alta de coches (taxis o privados) por cada mil habitantes: 15,4. De las 135.000 licencias que hay, 118.800 son para vehículos privados con conductor. En número de viajes mensuales, la gráfica se ve así. Nueva York es una de las ciudades más importantes para Uber.
Hace tiempo que las “VTCs” neoyorquinas pasaron a los taxis amarillos. Como en España, el número de licencias de taxi está limitado —a 13.600 —, lo que provocó subidas de precio que llegaron al millón de dólares en 2014. Desde entonces no han dejado de caer, porque justo ahí fue cuando entraron Uber y el resto (Lyft, Juno y Via), cuyo número de licencias no estaba limitado, y se los empezaron a comer. En enero de 2018, el precio de la licencia de taxista era de 200.000 dólares.
Los taxistas no solo han protestado por la pérdida de cuota de mercado y espectacular caída del valor de su licencia, sino que al menos tres se han suicidado ante la presión financiera. Por otro lado, y como en Londres, los conductores de Uber se han manifestado para reclamar mejoras laborales porque conducen como autónomos y apenas llegan al salario mínimo. Para hacernos una idea de la dimensión del asunto: si Uber los reconociera como trabajadores, se convertiría en el mayor empleador de la ciudad.
En agosto, Nueva York aprobó varias medidas para regularlos, que incluían limitar las licencias y establecer tarifas mínimas para asegurarse de que los conductores pueden vivir con su salario. También obligará a las apps a compartir datos sobre los trayectos y ganancias de cada conductor.
La irrupción de las apps no solo ha dejado esas consecuencias sociales, sino que ha impactado profundamente en el tráfico de la ciudad. En menos de cinco años han entrado 118.000 coches cuyo modelo de negocio —llevar a una persona a un sitio e ir a por otra— implica pasar parte del tiempo vacíos.
“Si lo aislamos de cambios laborales, de titularidad en la licencia o aspectos tecnológicos, no dejan de ser vehículos que están la mayor parte del tiempo vacíos, cuya capacidad y eficiencia en términos de transporte global es ínfima”, explica David Lois, investigador de la UAM. Aunque la movilidad en Nueva York es parecida a las ciudades españolas —el 65% de trayectos se hacen en transporte público o andando— el efecto es notable. Un estudio publicado en junio analizó el papel de estos nuevos servicios en grandes ciudades estadounidenses —Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Filadelfia, San Francisco, Seattle, Washington y Nueva York— y concluyó que, en lugar de reducir el tráfico, creaban más.
“La movilidad en Estados Unidos no tiene nada que ver. Son ciudades más extensas que las nuestras, donde históricamente se promueve el automóvil. El transporte público está debilitado y es un buen pastel para que crezcan”, explica Lois. “Pero es que, además, crecen en las zonas donde el transporte público es menos malo. Se observó que el 60% de los viajes crean congestión: de no existir estos servicios, esos viajes se hubieran hecho a pie, en transporte público o no se hubieran hecho”.
Otro estudio analizó el perfil de los usuarios. “No es baladí: son jóvenes con estudios y rentas más altas que la media”, añade el investigador. “Entre estas personas, ha habido un descenso en el uso del transporte público de alrededor del 6%”.
Estas empresas juegan con cambios de precio basados en un algoritmo de demanda (más demanda, más caro y viceversa), así que suelen ser más baratas que el taxi a ciertas horas del día. “Eso canibaliza los desplazamientos en transporte público o a pie, porque estás facilitando la conducta de cogerlo. Es como si en un barrio colocas más restaurantes de comida basura: aumentará la obesidad. Pues esto facilita una mala conducta en términos de sostenibilidad”.
Sao Paulo: tirar precios contra el transporte público
Brasil es el segundo mercado más importante para Uber y el más importante para Cabify. Sao Paulo es su ciudad más grande. En palabras de uno de sus empleados, “Brasil es la gallina de los huevos de oro del sector: quien se lo quede, gana”.
Hasta enero de este año, en Sao Paulo no había mucha más regulación que un simple registro de conductores. Así, la estrategia de las empresas —Uber, Cabify y la china Didi, que compró al competidor local, la brasileña 99— es la de quemar dinero y tirar los precios a base de cupones de descuento y días de viajes gratis. De esta forma intentan penetrar en el mercado y convertirse en la “app por defecto” de los usuarios. Como cada empresa va con una millonaria inversión detrás —Uber y Didi llevan más de 20.000 millones recaudados y Cabify, que aquí sale perdiendo, 407 millones— puede permitírselo aunque vaya a pérdidas. Esto es lo que de toda la vida se ha conocido como “dumping” o competencia desleal.
La sospecha del investigador David Lois es que Uber y Cabify aspiran a sustituir al transporte público, al menos en mercados como Latinoamérica. “Su publicidad es muy ilustrativa porque muestra una declaración explícita de intenciones. Como ocurrió con la industria del tabaco, cuando hay restricciones en unas áreas te vas a otras. Además pueden dirigir su mensaje a las mujeres, que tienen una percepción de amenaza más clara en los desplazamientos a pie. Te dicen: opta por nosotros, deja el transporte público, no te agobies. En Madrid, en Ciudad Universitaria, Cabify tiene la estación totalmente forrada. Ellos no te lo van a decir, pero mostrar Cabify a una estación llena de chavales usuarios del transporte público te da ciertas pistas”.
A principios de mes se reaundaron las conversaciones para la regulación en Sao Paulo y el nuevo decreto entrará en vigor en abril. Los coches de Uber y Cabify necesitarán licencia, pero no habrá límite al número de estas. Aun así, las empresas han mostrado su disgusto. En declaraciones a Uol.com, Uber dijo que estas normas “aumentan la burocracia del sistema” y Cabify que “en contra de la ley federal, que no prevé la restricción de que los vehículos ofrezcan transporte privado, Sao Paulo crea una prohibición, restringe la oferta y hiere la libertad económica que defiende la Constitución”.
Europa (y España): aún se pueden mitigar los efectos
De vuelta a Europa, la regulación varía por ciudades. La única afectada es Uber, porque Cabify no ha entrado en el continente más allá de España y Portugal. Son conocidos los casos de Copenhague, donde la expulsaron en marzo de 2018 al no encajar sus coches con la nueva ley del taxi, y de Italia y Alemania, donde tuvieron problemas similares a los de España y tuvieron que dejar de ofertar su servicio UberPop (en el que cualquiera puede llevar pasajeros) y adaptarse a las normas nacionales. Pero de ese debate hace ya años.
Mientras los conductores de uno y otro lado pelean estos días en las calles los gobernantes siguen sin dar una solución, queda por ver qué pasará en el futuro y cuánto se acercará España a las situaciones de Londres o Nueva York. Por un lado, varios conductores de VTC ya avanzaron hace pocos días en este periódico que “una parte de la guerra” es la de sus condiciones laborales.
Por otro, el negocio de Uber y Cabify en Madrid y Barcelona ya ha provocado que haya, respectivamente, 6.600 y 2.500 coches más.
“Los ingleses y norteamericanos están en un estado muy distinto. Ya tienen un marrón. Nosotros estamos empezando y no creo que las VTC lleguen a esos niveles de apertura total, porque a lo mejor se piensa antes en las consecuencias”, concluye Lois. “Tenemos la oportunidad de internalizar los costes que provocan y de repartir el beneficio, que no sea una única parte la que se lleve la mayor tajada a base de precarizar al conductor. También de reducir el número de autorizaciones, tanto de taxi como de VTC, porque la ciudad no tiene capacidad. No sabemos qué pasaría si se retiraran 5.000 licencias de taxi, pero la percepción subjetiva es que estos días de huelga el tráfico es más fluido. La siguiente cuestión sería cómo regularlo”.
