La Fundación Mapfre, pionera en la realización de un estudio que mide el impacto entre la ciclologística y la seguridad vial

Pocas veces tenemos la oportunidad de encontrarnos con estudios que marcan tendencia. Vivimos en la era de la movilidad, en la necesidad de dar un vuelco a los patrones “normales” de movilidad, que han estado sustentados sobre el transporte motorizado en cualquiera de sus versiones, y en la actualidad, se ha puesto la movilidad sostenible y su desarrollo en el centro de las discusiones y de las políticas públicas actuales. ¡Afortunadamente!

Todas las sociedades se esfuerzan en variar los patrones de comportamiento en materia de movilidad urbana, y esta preocupación se manifiesta en el desarrollo de nuevos sectores de actividad que están emergiendo con una fuerza inusitada. Este es el caso de un sector: las empresas de mensajería ciclistas, que están adquiriendo protagonismo y visualización en nuestras ciudades y que, como recoge una reciente noticia: “en España, la cifra de negocios del sector ha pasado en tan solo 7 años de 1.270 millones a 2.607 millones de euros”. Es por esto que nos congratulamos enormemente cuando nos encontramos con estudios serios y rigurosos sobre la potencialidad del sector de la bicicleta en el desarrollo urbano, que, aunque no hayan sido realizados en nuestro país, marcan tendencia. Este es el caso que nos ocupa y que queremos presentar.

La Fundación MAPFRE, junto con el Laboratório de Mobilidade Sustantável (LABMOB) brasileño y el Programa de Pós-Graduação de la Universidad Federal de Rio de Janeiro, acaban de publicar un avance de resultados de un estudio transversal realizado en tres ciudades brasileñas: Curitiba, Fortaleza y Sao Paulo, titulado: “Seguridad Vial y Ciclologística. Desafíos y oportunidades en Brasil”. Aunque el título hace hincapié en dos conceptos (seguridad vial y ciclologística), se trata de un estudio integral que, aunque tiene a la bicicleta como el eje de reflexión, se extiende a todas las problemáticas circundantes: infraestructuras, medios y recursos disponibles, problemática psico-sociológica de los mensajeros/as, calidad del medio urbano y, por supuesto, responsabilidad, seguridad vial y normativa pública. 

Además de este carácter integral, el estudio destaca por su originalidad y profundidad, ya que para ello combina la recogida y elaboración de datos vía encuesta (se ha encuestado a 336 personas que trabajan en diferentes empresas de mensajería) con una metodología cualitativa basada en entrevistas a responsables de empresas y estudios de casos sobre la base de la observación participante que le da una frescura y originalidad única. Así es muy interesante ya que en él se destaca los itinerarios más o menos peligrosos de la ciudad, así como la incompatibilidad con determinadas infraestructuras urbanas, de calles desprovistas de señalización y de carriles físicamente separados, que hacen del trabajo de mensajería enormemente peligroso.  Asimismo, su carácter transversal, no olvidemos que está desarrollado en las tres ciudades arriba citadas, permite extrapolar los datos a otros tipos de ciudades. 

Aunque el estudio es prolijo en datos y conclusiones, nos ha parecido oportuno resaltar algunos de ellos:

a) Respecto a los/las Mensajeros/as: cabe decir, que el 92% son hombres; que se trata de gente joven (76% menores de 30 años); que tienen un nivel cultural medio-bajo y el 87% de los encuestados muestran tener miedo de siniestro. Todos los trabajadores deberían tener acceso a los mismos derechos básicos que el resto de trabajadores en el mismo sector (distribución urbana de mercancías) y en otros sectores afines. Su remuneración debería ser justa y digna. Resulta muy llamativo que el 85% de los trabajadores ciclistas entrevistados en Sao Paulo no disponía de ningún tipo de seguro personal.

b) Respecto a los equipamientos de la bicicleta, la mayoría de las bicicletas que usan están dotadas de los equipamientos necesarios como iluminación o espejo retrovisor, El casco de ciclista debería ser universal, el 42% de los más de 300 entrevistados en Sao Paulo indican que ya lo utilizan, y no debería permitirse el uso de auriculares durante los desplazamientos Las prendas de alta visibilidad, tanto en ropas como en mochilas, constituyen elementos de protección del ciclista. El 22% de entrevistados en Sao Paulo indican que ya utilizan ropa reflectante o fluorescente.. También conviene destacar que el 66% de los mensajeros utilizan bicicleta convencional, y sólo el 34% eléctrica

c) Por lo que afecta a la dimensión relativa a las empresas y organizaciones en las que trabajan, cabe señalar lo siguiente: 3 de las 6 empresas tienen menos de 10 años, y han irrumpido en el sector atraídos por las ventajas que presenta: eficiencia, bajos costes e incluso por el propio interés del personal en el mundo de la bicicleta. Contrariamente, destacan cómo la puesta de moda del sector está haciendo subir los precios de toda la instrumentación relacionada con la bicicleta. La mayor parte de las entregas son realizadas bajo demanda y el número de éstas pueden oscilar entre 3 y 60 diarias.

d) Desde el punto de vista del estado de las infraestructuras urbanas, destacan la peligrosidad debida a diversos factores: mala iluminación, exceso de velocidad motorizada, la no existencia de vías de carril bici separadas- El 70% de los encuestados en Sao Paulo echan en falta una política de carril-bici.

e) Por último, desde el punto de vista de la legislación y de las políticas públicas, a pesar de que la situación en las tres ciudades es muy diversa, en términos generales se echa en falta una apuesta por una política centrada en la potenciación de la bicicleta como medio de transporte. En este sentido, consideran urgente elaborar Planes de Seguridad Vial.