“Desolación y muerte” en el monte Oiz: se cumplen 40 años del mayor accidente aéreo de la historia de Euskadi

“Mínimo, uno seis. [...] Tres. Cuatro mil trescientos, curva”. Fueron las últimas palabras que se pronunciaron en la cabina del vuelo 610 de Iberia, que había partido del aeropuerto de Barajas en Madrid y se dirigía al de Sondika —ahora trasladado a Loiu— en Bizkaia. Eran las 8:26 horas del 19 de febrero de 1985, una mañana nublada de un martes de Carnaval. Apenas siete segundos después, ya a las 8:27, el ala izquierda del avión se estrelló contra una torre que ETB tenía instalada en el monte Oiz, a 1.027 metros de altitud. En el accidente, fallecieron los siete miembros de la tripulación y los 141 pasajeros. No hubo ni un solo superviviente. Los restos del avión, un Boeing 727/256 con matrícula EC-DDU, se deslizaron por la pendiente nororiental de la ladera, arrasando a su paso con una nutrida población de pinos para luego acabar desperdigados por un área amplia, desde casi mil metros de altitud hasta alrededor de 550.

Jesús Uribe perteneció a la primera promoción de la Ertzaintza, la que salió de la academia de Arkaute en febrero de 1983. En el momento del accidente, apenas había una comisaría abierta en toda Bizkaia, la de Durango, a la que había sido destinado como uno de los primeros integrantes. Como responsable de Atestados, fue de los primeros en entrar a trabajar aquella jornada, que recuerda nublada. A sus oídos llegó, a través de la emisora, un aviso de que una aeronave había perdido contacto con la torre de control de Sondika. No se sabía qué había ocurrido, ni dónde, pues en aquella época no había teléfonos móviles con los que comunicarse con rapidez. “Un aeroplano ha perdido contacto con torre de control y no saben si ha caído en el mar o en la zona de Oiz”, explica Uribe, pues los aviones podían trazar una de dos rutas: una estándar o una directa.

El avión, que era conocido como el 'Alhambra de Granada', había despegado del aeropuerto de Madrid-Barajas a las 7:47 horas y tenía previsto aterrizar en Sondika a las 8:35. Como recoge el informe de la investigación acometida por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, la torre de control del aeropuerto de destino entró en contacto por última vez con la tripulación a las 8:22. Aunque el accidente ocurriría cinco minutos después, como revelan las cajas negras con las conversaciones mantenidas por la tripulación, no hubo confirmación del accidente hasta pasados cuarenta minutos. En Sondika, el viento estaba en calma, pero había bruma.

El comandante del avión, un hombre de 51 años con 13.678 horas de vuelo a sus espaldas (son 570 días completos, con todos sus minutos y segundos, en el aire), había participado el año anterior de una huelga de pilotos de Iberia que había transcurrido entre el 19 de junio y el 24 de julio. A raíz de esas protestas, se le había rescindido el contrato el 18 de julio de ese mismo 1984, aunque varios meses después, el 19 de noviembre, había reingresado en la compañía aérea. “Desde esta fecha y hasta el 29 de noviembre de 1984 realizó el curso procedente. Posteriormente superó las inspecciones de vuelo a que fue sometido”, se remacha en el informe. Tanto el copiloto como el oficial técnico de vuelo contaban entonces 38 años y estaban avalados por 5.548 y 2.721 horas de vuelo, respectivamente.

Como todos recuerdan, había niebla esa mañana. “Entre las 6:00 y 11:00 horas, el cielo estuvo casi cubierto con nubes bajas fragmentadas, con sus bases a dos alturas distintas, 2.500 y 4.000 pies. Debido a la bruma existente, dada la abundante humedad originada durante la noche y la proximidad del Cantábrico, la visibilidad oscilaba entre 4 y 5 kilómetros”, recoge el informe apoyándose en datos de los METAR del aeropuerto, un acrónimo que en francés equivale a 'informe meteorológico aeronáutico de rutina'.

El informe esboza una descripción detallada de cómo fue el accidente: “La colisión, contra la plataforma que existía a 42 metros de la base del soporte de antenas, comienza con la parte inferior izquierda del morro, por delante del alojamiento del tren delantero. Continúa rozando la parte inferior izquierda del fuselaje y al colisionar el plano izquierdo, éste se desprende. La compuerta y rueda izquierda del tren de morro, así como otros elementos del mecanismo de accionamiento de compuerta quedan separados en el impacto con la plataforma mencionada, a una distancia lógica próxima a la torre. Algunos elementos del avión, desde el morro hasta el encastre de ala, sistema de aire acondicionado y parte del aislamiento térmico, se separan en el impacto. También aparecen congruentemente distribuidos (más cerca del punto del impacto cuanto menor sea la relación peso/superficie) el tren principal y la viga soporte de dicho tren. Por otra parte el plano desprendido gira y choca contra unas rocas próximas a la cumbre del monte. Se desplaza siguiendo la pendiente del terreno que marca la trayectoria del avión y queda a 620 metros de la torre”.

Y continúa: “El avión, después de perder el ala izquierda ya sin posibilidad de control, sigue el rumbo que tenía en el momento del impacto. Continúa con una trayectoria parabólica en el plano vertical y gira, respecto a su eje longitudinal, en sentido contrario a las agujas del reloj impactando en posición invertida contra la ladera del monte, a 930 metros del soporte de antenas. Continúa avanzando arrasando la floresta, abre una vía en la que va dejando restos de cola y fuselaje anterior-superior, así como parte del motor n.º 1. Los restos principales (tren de morro con la rueda derecha, el tren principal derecho y los motores 2 y 3 completos, así como la parte trasera del fuselaje incluida la escalera cuya zona era fácilmente reconocible en su forma), quedan en una vaguada al final de la ladera”.

“Desolación y muerte”

Uribe y su compañero salieron de Durango en torno a las 8:45, a bordo de una furgoneta de Atestados de la Ertzaintza. “Llegando casi a la cima había un fuerte olor a queroseno. Entre la niebla, vemos en la ladera que está antes de la antena un montón de recubrimiento del techamiento del avión, como una esponja de color marrón”, rememora cuando se cumplen cuatro décadas del accidente. Fueron de los primeros en arribar al lugar. “No había nadie. Prácticamente no tenía conocimiento nadie. Ni siquiera se sabía que había caído allí”, añade. Según sus recuerdos, la antena de televisión estaba desmochada y a unos cien metros de distancia se veía un tren de aterrizaje y lo que quizá fuera un cacho de ala. “Comunicamos que habíamos encontrado restos y que era un avión grande”, rememora. Como con la furgoneta resultaba imposible avanzar más, siguieron a pie prácticamente por la cima del monte, a la altura de las antenas y guiándose por el rastro de los restos. “Cuando llegamos al borde de la cima, vemos que se ha abierto prácticamente un cortafuegos de casi 50 metros de ancho. Hay restos de fuego y lo que vemos es la tragedia. Desolación y muerte”, lamenta.

En un principio, había desconocimiento y descontrol. A falta de GPS, era difícil determinar a qué jurisdicción municipal pertenecía el lugar en el que había acaecido el accidente, por lo que no se sabía bien de dónde había de llegar el juez. Finalmente llegó una desde Gernika. Uribe recuerda que confeccionaron un informe con los pocos medios de los que disponían. “Elaboramos una instrucción de diligencia y un reportaje fotográfico. Con una cámara analógica, no digital. Llevábamos cuatro carretes en blanco y negro y dos de color. Con esa herramienta y una cinta métrica, hicimos lo que buenamente pudimos”, rememora. Se escribía por entonces a mano y luego se pasaba a máquina de escribir, con tres folios y dos papeles de calco entre medias. Apenas se hicieron una copia para el juzgado y otra para la Fiscalía, con un tercer papel que se quedó en el archivo. El agente que llegó al monte Oiz en furgoneta con Uribe era José María Yurrebaso, que más adelante sería creador de la Policía científica, jefe de la división de Investigación Criminal e intendente.

Para el momento en que arribó la jueza, las inmediaciones del accidente se habían cubierto ya de gente, según recuerda Uribe. Llegó toda la Guardia Civil del Duranguesado, la Policía Nacional del cuartel de Eibar, militarse y ertzainas que estaban en Arkaute, la Cruz Roja, la DYA... “Cada uno andaba con su emisora, cada uno tenía un jefe y un director de recursos. Fue bastante caótica la situación”, apunta Uribe. También hubo voluntarios... y “curiosos de todo tipo”, en sus palabras. “Todavía sucede hoy día cuando hay una catástrofe de estas magnitudes. Pese a contar con medios, la gente es ávida de morbo y de acudir y de ver. Había pocos recursos y pocos medios y hoy día se habría podido controlar un poco más, perimetrando para que no estuviera gente que no tenía que ver”, asegura.

“Por debajo de la altitud establecida”

Las conclusiones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, que entra únicamente a estudiar las causas y consecuencias técnicas del accidente, asegura que el comandante y el resto de miembros de la tripulación “estaban adecuadamente calificados y experimentados”, así como el controlador, que se encontraba “adecuadamente calificado, experimentado y físicamente bien”. El avión estaba bien mantenido y las ayudas a la navegación y a la aproximación funcionaban correctamente. Tampoco hubo constancia de anormalidades en el funcionamiento ni de los motores ni de los sistemas del Boeing. Sí hubo, por el contrario, algunos fallos. Así, se indica en el informe que la aeronave, durante los últimos 57 segundos del vuelo que acabaría en tragedia, voló “por debajo de la altitud establecida para la maniobra que estaba realizando”.

Se subraya que la tripulación “no realizó correctamente las comprobaciones de altitud o sus lecturas fueron erróneas”. Así, en un momento, redondeó 4.354 pies por defecto a 4.300, cuando habría de haberlo hecho a 4.400. Tampoco hubo “suficiente supervisión de la maniobra por parte del piloto que no estaba a los mandos, ni dio los avisos de 1.000 pies para las diferentes altitudes”, se recalca. Por último, se hace un apunte de algo que también falló, en este caso ajeno a la tripulación: “El soporte de antenas de televisión, con el que colisionó la aeronave, sobrepasaba en 28 metros la cota del monte, que aunque no figuraba en la carta, a su vez, era el obstáculo determinante para calcular la altitud de seguridad del área de protección de la maniobra de aproximación intermedia”. “La confianza en la captura automática del sistema de alerta de altitud, la incorrecta interpretación de sus avisos, así como un probable error de lectura de altímetro, hizo que la tripulación volase por debajo de la altitud de seguridad, colisionando con un soporte de antenas de televisión, que le hizo perder el plano izquierdo, precipitándose contra el terreno sin posibilidad de control”, zanja el informe.

El del monte Oiz es el accidente aéreo con más víctimas de la historia de Euskadi y el quinto de España. En 1977, en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos, habían muerto 583 personas y otras 61 habían resultado heridas tras la colisión en la pista de un avión de la compañía Pan Am y otro de KLM. Le siguen por número de bajas el de Mejorada del Campo de 1983 con 181 fallecidos y once heridos, otro del aeropuerto de Los Rodeos en 1972 con 155 muertos y el de Spanair de Madrid-Barajas de 2008, con 154 fallecidos y 18 heridos.