En su declaración ante el tribunal, a Francisco José Garzón Amo, el maquinista del Alvia que descarriló en 2013 en Santiago de Compostela, se le quebró la voz en más de una ocasión. “Estese tranquilo”, le dijo la jueza, Elena Fernández Currás. Su respuesta fue que le resulta “imposible”. Desplegó su estrategia de defensa: dijo que no se habían puesto todos los medios para paliar un posible error humano en la curva de A Grandeira e hizo ver que hubo carencias en la formación que recibió. Pero también admitió que se desubicó y entró a casi 200 kilómetros por hora en una curva en la que debía ir a 80. Lo reconoce desde aquel 24 de julio de hace nueve años. En su comunicación con el puesto de mando de Atocha para avisar del accidente, atrapado todavía en la cabina, explicó así lo que acababa de ocurrir: “Lo tenía en verde –el indicador de una señal– y me despisté. Era a 80 y pasé a 190 o cosa así”. También desde esos primeros minutos sostuvo que era conocido que ese tramo era “peligroso”. Su intervención en el juicio la cerró pidiendo perdón a las víctimas entre lágrimas, como ha hecho en varias ocasiones en este tiempo.
A Garzón se le imputan 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, además de 145 de lesiones y uno de daños. El fiscal solicita cuatro años de prisión. No está solo en el banquillo. Exactamente a las mismas imputaciones y penas se enfrenta Andrés Cortabitarte, que era el responsable de seguridad de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) cuando se tramitaron las certificaciones y se puso en servicio la línea en la que ocurrió el siniestro. Su declaración ante el tribunal tuvo otro tono. Lleno de respuestas indirectas y con numerosas aclaraciones técnicas, las pausas en su discurso –entrecortado a ratos– obedecieron, en apariencia, a que necesitaba pensar sus respuestas y encontrar los términos adecuados. Todo en su argumentación se dirigió a descargarse de responsabilidades. A pesar de que el puesto que ocupaba era el de director de seguridad de Adif, dijo que evaluar los riesgos en la línea no era de su competencia. Apuntó a un sistema de certificaciones fragmentado y a responsabilidades de las empresas que instalaron los sistemas de seguridad. Y señaló con dureza al maquinista como culpable: “Fue hablando –por teléfono– 100 segundos en el sitio más importante que hay en la línea”.
A las peticiones de perdón del maquinista los portavoces de las víctimas responden que eso depende de cada persona, pero que las valoran. Las apariciones de Cortabitarte, por su lado, están rodeadas de tensión. En la primera jornada del juicio el padre de una joven fallecida en el accidente le dio un golpe por detrás y estos días algunas de las víctimas lo han increpado y le han llamado “asesino” y “sinvergüenza”. Al ex alto cargo de Adif le tocaba declarar el segundo día, después de Garzón, pero alegó que estaba todavía afectado por la agresión para posponer una semana su comparecencia. Los abogados de las víctimas y del maquinista lo interpretaron como una maniobra para ganar tiempo y preparar sus respuestas tras las dadas por el otro acusado. Siete días después, finalizada la declaración de Cortabitarte, la Plataforma de Víctimas afirmó que, en su opinión, tiene responsabilidad sobre lo ocurrido y que esta es incluso “mucho más grave” que la del maquinista porque tuvo “mucho tiempo y un grupo de expertos para analizar el riesgo”.
Ninguno de los dos acusados ha respondido a las preguntas del abogado de las víctimas y aquí se terminan sus puntos en común. Garzón eligió contestar solo a su abogado, mientras que Cortabitarte aceptó las cuestiones del fiscal, Mario Piñeiro, y de su abogado. La declaración del primero de ellos se extendió una hora; la del segundo, sumados los dos interrogatorios, se acercó a las tres.
La pérdida de “conciencia situacional”
La declaración del maquinista giró en torno a tres ideas fundamentales: su despiste mientras atendía una llamada de trabajo del interventor, una formación que no se produjo ni con el tipo de tren ni en la vía del accidente y la ausencia de señales que recordasen que debía reducir la velocidad antes de la curva y de sistemas de seguridad que evitasen o paliasen un error humano. A pesar, insistió, de que hubo avisos del peligro que había en ese punto.
Ante la jueza Garzón declaró que antes de entrar en la curva de A Grandeira perdió la “conciencia situacional”. Había recibido una llamada del interventor que iba a bordo. Aseguró que era “obligatorio” atenderla, al relacionarse con cuestiones del trabajo y del servicio a los pasajeros. Señaló que en Renfe no había un protocolo sobre las comunicaciones, pero que el reglamento sí recogía que no atender a cuestiones de los viajeros –lo que el interventor pedía era facilitar a una familia su salida del tren en la estación de Pontedeume– podía suponer una sanción grave. De modo que durante 100 segundos estuvo hablando por el teléfono móvil corporativo y en ese tiempo, dijo, siguió atendiendo a las señales y respetándolas, pero se desubicó: “Pensé que estaba en el túnel anterior”. En realidad lo que se le echaba encima a continuación era una curva para la que tenía que rebajar la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora. Cuando se dio cuenta, frenó, pero no fue suficiente para evitar el descarrilamiento.
La última señal que había visto estaba en vía libre. Desde ahí hasta la curva no había avisos para que redujese la velocidad. “Nada de nada de nada”, enfatizó. Así que no hizo cambios en la marcha. En ese punto, controlar la velocidad dependía solo de él. No estaba conectado a bordo del tren el sistema de frenado automático (ERTMS). Renfe había pedido desconectarlo porque daba problemas y Cortabitarte, desde Adif, lo había autorizado. Tampoco estaba instalado en la vía en ese punto. El sistema que iba funcionando, el ASFA, no actuó porque no había señales o balizas que limitasen la velocidad. La indicación de que tenía que bajar a 80 figuraba en el cuadro de velocidades, documento que el maquinista lleva consigo en la cabina. Garzón afirmó que, tal y como estaban entonces los elementos de seguridad en la vía, se podía llegar a la curva a 200 kilómetros por hora sin infringir ninguna señal. En la actualidad, con balizas instaladas no solo en este punto, sino en otros similares de la red española, el siniestro sería “imposible”, añadió.
En el juicio, Garzón repasó también la formación específica que había recibido para conducir ese tipo de tren por esa vía. Trabajador veterano –entró en Renfe como peón especializado en 1982 y tiene la licencia de maquinista desde 2003– adquirió la habilitación para hacer ese trayecto en marzo de 2013. El accidente fue cuatro meses después. Le había dado tiempo a hacer 18 servicios en total, unas cinco horas de conducción. Las prácticas previas que había hecho para poder circular por esa línea habían sido por la otra vía, la dos, en la que la señal avanzada, esa última que vio en verde antes de la curva, nunca está en vía libre. La máquina que había manejado también era distinta a la del día del accidente.
Un accidente en una línea “cien por cien segura”
La versión del otro acusado se enfrenta en casi todos los enfoques a la del maquinista. Según la declaración del que fue director de seguridad en la circulación en Adif, la línea en la que se produjo el accidente, con 80 muertos y 145 heridos, era “cien por cien segura”. No es el único elemento contradictorio en las palabras de Cortabitarte. El fiscal le recordó que en la fase de instrucción se identificó como el máximo responsable de seguridad del administrador ferroviario, pero en el juicio se aferró a que entre sus competencias no estaba la de evaluar los riesgos. El informe que él firmó lo único que hacía, según su relato, era certificar que en control, mando y señalización se había cumplido la normativa europea de normalización de procedimientos llamada Cenelec. Este documento no era el certificado de seguridad de la línea, sino uno de los ocho que se remiten al Ministerio de Fomento para que se pueda poner en servicio, dijo. Admitió, eso sí, que era necesario para que la infraestructura empezase a funcionar.
En sus explicaciones presentó un sistema de garantía de la seguridad fragmentado, con esos varios certificados que luego recibe el Gobierno central y con el papel de las empresas que intervinieron para instalar los sistemas. En este caso fue una UTE (unión temporal de empresas) de Siemens y Dimetronic la encargada de construir el sistema de seguridad y de “evaluar los riesgos”. Ante estas afirmaciones el fiscal preguntó si la suya era una “actuación pasiva”: “Que la UTE elabore el dosier de seguridad y que después haya una evaluación independiente no significa que ustedes tengan que aceptar eso sin más”.
Fue sobre Francisco Garzón sobre quien Cortabitarte descargó la responsabilidad fundamental: “La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad”. “Lo que es impensable es que alguien en el sitio más importante de una línea, como es en este caso la entrada de una estación, esté diciéndole al tren 'Oye, estoy bien' y, sin embargo, se esté distrayendo hablando por teléfono, engañando al tren con el hombre muerto, diciéndole 'Estoy aquí atendiendo' cuando no es así”, insistió. Calificó de “ilegal” que hubiese atendido la llamada del interventor. Incluso aseguró que, de haber frenado cuatro segundos antes, no habría habido descarrilamiento. La señalización que había instalada no solo cumplía la normativa de aquel momento, según Cortabitarte, sino que haber colocado una baliza como la que hay ahora habría ido entonces “contra el reglamento”.
Dentro de su discurso exculpándose, apuntó que la responsable de la formación de los maquinistas es Renfe y señaló también a la operadora en lo relativo a los avisos de los peligros de la curva sobre la que el tren acabó volcado en Angrois. En diciembre de 2011 la línea acababa de ponerse en servicio y un maquinista jefe, José Ramón Iglesias Mazaira, le trasladó por escrito a un superior en Renfe que en A Grandeira había riesgo de que ocurriese exactamente lo que pasó: había una señal para reducir la velocidad antes de la curva, pero en un punto en el que, si no se había empezado a frenar antes, “nada se podría hacer ya”. En la llamada al puesto de mando de Atocha tras el accidente, Franciso Garzón se lamentaba antes de que lo rescatasen del interior de la cabina: “Yo se lo dije al de seguridad, que eso era peligroso, que un día nos íbamos a despistar”. Cortabitarte objetó que los avisos previos nunca llegaron a Adif ni tenían por qué haberlo hecho. Y añadió que a Iglesias Mazaira “le dijeron dentro de su organización que no había ningún problema”. “Y estoy de acuerdo con lo que le dijeron”, afirmó.
Al abandonar el edificio en el que se está celebrando el juicio, en la Cidade da Cultura de Santiago, Cortabitarte pasó junto a los familiares de las víctimas, concentrados en la zona y volvió a escuchar sus protestas: “No sabes ni mentir; bien que te han pagado”. Y también su reacción a sus justificaciones ante la jueza: “El análisis de riesgos lo hicimos nosotros con 80 muertos”.