Dos años del accidente de tren de O Porriño con cuatro muertos: la investigación se comunicará a las víctimas antes de divulgarse
El 9 de septiembre de 2016 un tren Vigo-Oporto descarriló a 118 kilómetros por hora a su paso por la estación de O Porriño (Pontevedra), donde dejó cuatro muertos, 13 heridos graves y 35 leves. Dos años después, la principal hipótesis de las investigaciones judicial y oficial sigue siendo la de un despiste del maquinista, pero su muerte dificulta aclarar el caso. Mientras la investigación judicial sigue en marcha en un juzgado de esa localidad con peritos impuestos por la Xunta pese a su polémica actuación en el accidente del Alvia de tres años antes, el análisis oficial de O Porriño, a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento, acaba de finalizarse tras una notable demora con respecto a la media de ese tipo de pesquisas. Está en fase de alegaciones con el objetivo de que pueda ser divulgada en un par de meses tras serle comunicada previamente a las víctimas.
Al tiempo, tras el siniestro el Ministerio de Fomento decidió acelerar la eliminación de toda la red ferroviaria española del sistema de seguridad que llevaba aquel tren y que no pudo evitar el accidente, el más arcaico de los existentes actualmente, el denominado ASFA analógico, y sustituirlo por su evolución, el ASFA digital. Sin embargo, el pasado mayo retrasó medio año, hasta el 1 de enero de 2019, la fecha límite para esa sustitución general argumentando dificultades de suministro.
Aquel 9 de septiembre el tren Celta que conecta Vigo con Oporto no tenía que parar en la estación de O Porriño, por lo que circulaba a 118 kilómetros por hora para atravesarla por una vía directa. Sin embargo, técnicos de Adif estaban comprobando el funcionamiento de los desvíos de la playa de vías de la estación y derivaron el tren a una vía secundaria, en la que tenía que entrar a un máximo de 30 por hora. El tren no redujo la velocidad y descarriló para acabar chocando con un puente y una torre eléctrica.
Para avisar al maquinista de esa alteración con respecto a su itinerario habitual se contaba con el sistema de señalización y seguridad ASFA, el habitual en la inmensa mayoría de la red ferroviaria convencional española al margen del AVE, en el que se emplea el ERTMS que supervisa de manera constante la velocidad. Con el ASFA, un semáforo a la entrada de la estación que habitualmente está en verde para facilitar la circulación por las vías directas a mayor velocidad debió cambiar de aspecto e indicarle al maquinista, con un aviso sonoro y visual también en la cabina, que debía reducir su velocidad para ser desviado a la vía secundaria. Si el maquinista no pulsa un botón indicando que es consciente del aviso, el sistema ASFA frena automáticamente el tren. Sin embargo, el sistema ASFA que llevaba equipado aquel tren no era el más avanzado, el ASFA digital, que no sólo avisa al maquinista sino que también frena el tren si éste pulsa el botón conforme es conocedor del aviso pero a continuación no reduce él mismo la velocidad.
Dos años después, la investigación oficial de los hechos está a punto de concluir, pero no se hará pública hasta dentro de un par de meses. Según indica la CIAF, “el informe ha finalizado recientemente y ya ha sido remitido a las partes involucradas [Adif, Comboios de Portugal, etc.] para que hagan las observaciones que consideren oportunas; se prevé que a lo largo del mes de septiembre se reciban estas observaciones y se analicen” por lo que “hasta octubre, en principio, no se dispondrá de un informe definitivo”.
Este informe es de los que más tiempo le ha llevado elaborar a la CIAF. La media de la mayoría de las investigaciones es inferior a un año, y ese fue el tiempo aproximado empleado para la del mayor accidente ferroviario de los últimos tiempos, el de Angrois, con 80 muertos, posteriormente desautorizada por la Unión Europea. La propia CIAF admite que en el caso de O Porriño “algunos trabajos de investigación se han retrasado por diversos motivos, como es la simulación dinámica de la marcha del tren”.
Por otra parte, este siniestro es el primero con víctimas en el que la CIAF, tras su reforma posterior a su polémica investigación del accidente de Angrois, ya permite a las víctimas participar en el proceso. Sin embargo, según informa el ente, “ninguna de las víctimas o sus familiares han solicitado participar de alguna forma en la investigación”. La CIAF matiza que en todo caso “se va a intentar informarles en lo posible de la investigación llevada a cabo y antes de hacer público el informe”.
Demora en la sustitución del ASFA analógico por el digital
Tras el accidente de O Porriño, Comboios de Portugal, que es quien opera la línea entre Vigo y Oporto a través de un convenio con Renfe, dio orden para que sólo siguiesen circulando por ella los trenes equipados con ASFA digital, el sistema que frena automáticamente el tren si el maquinista no lo hace. Fomento, que tras el accidente de Angrois había iniciado una revisión global de la seguridad ferroviaria en toda España, decidió acelerar el relevo del analógico (presente aún en los trenes más antiguos) por el digital en toda la red fijando como plazo el pasado 30 de junio. Sin embargo, a principios de año el anterior Gobierno popular inició la tramitación de una ampliación de esos plazos, aprobada finalmente por el nuevo Ejecutivo socialista justo el día antes de ese vencimiento, por lo que la nueva fecha para el relevo total del ASFA digital por el analógico es ahora el 1 de enero de 2019. La explicación ofrecida por Fomento es que “los plazos de suministro de los nuevos equipos” estaban siendo “superiores a los previstos, lo que podría llevar a la inmovilización de las circulaciones y perjuicios a los servicios”.
