La trabajadora Natalia de la Torre, de la empresa Thales -que, junto a Siemens, se encargó del despliegue del sistema ERTMS en la vía en la línea Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente del Alvia-, ha afirmado que, de estar instalado este sistema de control de la velocidad en toda la línea, también en la zona previa a la curva de Angrois, el tren “hubiera frenado” antes de producirse el descarrilamiento. En el juicio por el siniestro, que ocasionó 80 muertes y 145 heridos, esta técnica ha respondido en primer lugar al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que fue quien la propuso como testigo, informa Europa Press.
Ante la cuestión de qué hubiera hecho el ERTMS en caso de estar instalado hasta la estación de Santiago y no hasta el kilómetro 80, como resultó tras una modificación del proyecto que retiró el sistema de la parte final del trayecto -donde está la curva-, ha apuntado que “hubiera frenado” el tren. Antes de la curva de A Grandeira, el maquinista debía afrontar una transición de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, lo que se denomina un cambio significativo. Después de la tragedia, estos cambios fueron indicados y asociados a balizas que frenan el tren en caso de que el conductor no lo haga.
A preguntas de la abogada del estado, que representa a Adif, esta trabajadora ha admitido que “antes del accidente no” había escuchado este término de cambio significativo de velocidad. “Ahora mismo yo sé que hay balizas asociadas a lo que se llaman cambios significativos de velocidad que entiendo que ayudan a gestionar este tipo de cosas (...) En ese momento desconozco lo que había”, ha sostenido.
En su intervención, Natalia de la Torre ha explicado que ella era “responsable del sistema en vía” y no del ERTMS embarcado, que fue el que se desconectó por fallos del software que generaban interferencias. En cualquier caso, ha señalado que “cuando hay una transición de ECTS a nivel 0 [del ERTMS al 'Asfa', que en lugar de un sistema de control de velocidad continuo es puntual] se pide reconocimiento al maquinista, que reconozca el cambio al nivel 0”. “¿Qué ocurre si no lo reconoce?”, le ha interrogado el letrado de la plataforma de víctimas, a lo que esta especialista ha respondido que, entonces, “se aplica el frenado”. “Se indica que se aplique el frenado”, ha apostillado. “¿Lo sitúa espacialmente?”, le ha inquirido a continuación el abogado Manuel Alonso Ferrezuelo. “Avisa al maquinista de que va a coger otra supervisión”, le ha dicho.
Después, sobre si retirar el ERTMS de los últimos kilómetros del trayecto supuso una merma de seguridad, ha evitado contestar de forma rotunda. “Desconozco las razones... Ya no va al amparo del sistema 'ERTMS' que es una supervisión continua; va al amparo de la señalización lateral y el 'Asfa”, ha constatado. Sí ha indicado, ante la insistencia de las preguntas, que entiende que “debe haber una relación de las razones” cuando se acomete un cambio y supone que hay que “analizarlo”, también en alusión a la desconexión del sistema embarcado. “Depende un poco de la regulación, en qué sentido y por qué razones y qué era lo que fallaba si fallaba algo”, ha precisado.
Sin ERTMS en otras líneas
Si bien en un momento ha advertido de que ella es “una mera técnica que ejecutaba” por lo que ha limitado su capacidad de dar consejos en este ámbito, más tarde ha opinado que “el ERTMS tampoco está instalado en muchas otras líneas en España”. En todo caso, ha admitido que “desde el punto de vista de vía no afecta” y el sistema de control continuo de la velocidad podría haberse desplegado hasta la estación compostelana, como lo contemplaba el proyecto original.
A la abogada del estado, De la Torre ha dicho que “es habitual” que haya líneas en que se puede circular bajo el amparo del ERTMS o del Asfa, puesto que “hay muchas líneas en España que no tienen instalado todavía el ERTMS”.