El segundo informe de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA, según sus siglas en francés) sobre el accidente del A330 de Air France de la ruta París-Río de Janeiro, que cayó al Atlántico el pasado 1 de junio y en el que murieron 228 personas, recomienda “cambiar los criterios para la certificación” de las sondas de velocidad de la marca Thales, lo que arroja una nueva sombra sobre la fiabilidad de las mismas.
“Las pruebas para validar las sondas pitot [que permiten verificar los indicadores de velocidad de las aeronaves] no parecen adecuadas para vuelos de altura”, indica el informe, seis meses después del accidente.
Concretamente, el organismo considera que “los criterios de certificación no son representativos de las condiciones reales que se plantean a grandes altitudes, por ejemplo, de la temperatura”, para añadir que “el tamaño de los cristales de hielo dentro de las masas de nubes son poco conocidos, por lo que es difícil evaluar sus consecuencias en determinados equipos, incluyendo sondas de pitot”.
BEA recomienda que la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) lleve a cabo estudios para determinar “con suficiente precisión” la composición de las masas de nubes a gran altura y, a partir de sus resultados, modificar los criterios para la certificación de estos y otros dispositivos.
Airbus, la AESA y de la Oficina de Seguridad del Transporte de los EEUU instaron a las compañías aéreas a sustituir los tubos pitot del fabricante francés Thales en los A330 y A340 de su flota, por otras del fabricante estadounidense Goodrich, por considerarlas más fiables.
Asimismo, señala que ante la “ausencia de datos” de los registradores de vuelo o cajas negras, fundamentales para esclarecer qué lo provocó, “las circunstancias exactas del accidente, por no hablar de sus causas aún no están determinadas”.Por ello, la oficina encargada de la investigación anunció el lanzamiento de “los trabajos preparatorios” para una nueva fase de la investigación en el mar, que comenzarán en febrero de 2010.
La nueva fase de investigación tiene como objetivo localizar el punto exacto del impacto
de la aeronave para encontrar las cajas negras del vuelo AF447. BEA ha acudido a un equipo de expertos internacionales, ayuda a la que podría sumarse el fabricante del avión.
Airbus ya anunció en julio que podría contribuir a la búsqueda de las cajas negras, además de apoyar la investigación del accidente con entre 12 y 20 millones de euros.
La BEA dio por concluidas las tareas de búsqueda de las cajas negras el pasado 20 de agosto
, que no permitieron su localización, pero sí algunos restos del avión. En sus primeras fases la investigación los expertos analizaron unos 1.000 fragmentos del avión.
Los trabajos efectuados con los equipos de asistencia acuática durante la segunda fase de la investigación permitieron completar la exploración en un radio de 75 kilómetros,
tomando como referencia el último mensaje enviado por el aparato sobre su posición, lo que permitió encontrar trozos del fuselaje y de la cola y recuperar 51 cuerpos. Durante estas tareas, la señal emitida por las balizas de las cajas negras no pudieron detectarse. Cuando están sumergidas, emiten durante un mínimo de 30 días con una frecuencia de 36.5 megaherzios y un impulso por segundo, por lo que si están a gran profundidad los micrófonos sumergidos no captan fácilmente la señal, por lo que en la nueva búsqueda se realizará a 4.000 metros de profundidad.