El PP proyectó un Madrid Central con Gallardón hace 13 años

El Partido Popular, la misma formación que anuncia su próximo fin, proyectó la creación de un Madrid Central en 2006. Diseñó una zona de bajas emisiones por razones ambientales que, prácticamente, calca el mapa de la actual. Conscientes de que existía ya un problema por los altos niveles de óxidos de nitrógeno en el aire, el Ayuntamiento de Alberto Ruiz Gallardón planificó qué vehículos podrían acceder, los métodos de control de paso y un calendario de implantación para 2008 y 2010. Un Madrid Central en toda regla, según quedó plasmado en la Estrategia Local de Calidad del Aire 2006-2010. Nunca llegó a implementarse.

En 2019, el candidato del PP a la alcaldía de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha sido taxativo a la hora de despreciar Madrid Central. Da por muerto el programa si, finalmente, se hace con el gobierno de la capital. Sin embargo, su propio partido, que rigió Madrid ininterrumpidamente desde 1991 a 2015, ya sabía hace más de una década que los niveles de contaminación eran excesivos. Que, con esa tendencia, no se llegaría a cumplir la normativa europea de calidad del aire y que gran parte del problema venía del tráfico.

La Estrategia de Calidad del Aire explicitaba que “será necesaria una reducción a nivel general de las emisiones de NOX [óxidos de nitrógeno] para poder reducir las altas concentraciones que se registran en algunas de las estaciones”. El dióxido de nitrógeno (NO) es el gas por el que la Comisión Europea abrió expediente de sanción a Madrid. La ciudad no ha cumplido la normativa desde que entró en vigor en 2010. En 2006, los políticos populares ya tenían conocimiento de que solventar este problema suponía “una actuación directa sobre el tráfico rodado, con una reducción en las distancias recorridas por los automóviles privados y un empleo de vehículos menos contaminantes”. Así estaba recogido en ese documento municipal.

La zona de bajas emisiones planificada en 2006 recuerda, casi punto por punto, la que arrancó en diciembre de 2018. “Tiene por objeto el definir una zona de la trama urbana en la que se limita el acceso de aquellos vehículos que, por su tecnología, tienen mayores tasas de emisión”, comienza el proyecto del PP. Y luego añade que “para que la medida tenga la eficacia buscada se ha de dimensionar una zona suficientemente amplia, ya que zonas reducidas solamente conducen a trasladar el tráfico de unas zonas a otras de la ciudad. En principio, la determinación de la zona puede ser más reducida, de manera que posteriormente se amplíe hasta alcanzar un área mayor”.

El plano de la zona más básica es prácticamente el mismo que el usado por Madrid Central. También contemplaba una ampliación de superficie. Y, además, dentro de las opciones, la preferida por el plan, al menos de manera preliminar, incluía toda la ciudad dentro del anillo de circunvalación M-30.

Para definir qué coches podrían entrar en la zona se recurrió, también, al año de matriculación. Para el año 2008 quedarían fuera los vehículos matriculados antes de 1995: 13 años de antigüedad. Para 2010, año de entrada de los niveles obligatorios de la normativa europea, los anteriores a 2004, es decir, los coches con seis años o más. El Madrid Central actual “tiene en cuenta las emisiones generadas por cada vehículo permitido según la clasificación por categorías ambientales de la Dirección General de Tráfico”. Los vehículos CERO emisiones pueden circular libremente; los ECO, durante dos horas. Los coches con etiqueta B o C pueden acceder a un aparcamiento. Estas últimas etiquetas responden al tipo de carburante (gasolina o diésel) y el año de matriculación. 

Los estudios previos del Ayuntamiento indicaban, según el plan, que los turismos (de repartos, taxis, o particulares) aportaban el 47% de los óxidos de nitrógeno. Y el 79% de la intensidad del tráfico. “Pese a que estos porcentajes, que suponen un elevado número de vehículos, los beneficios aportados por la imposición de restricciones a todos los turismos de gasolina no fabricados conforme a las normas Euro es una de las actuaciones más determinantes”, apostillaba el documento municipal.

La zona de bajas emisiones conseguiría, estimaban, rebajar el tráfico un 10% y “una reducción especialmente importante de NOX, que constituye el objetivo principal de esta estrategia”. Pretendían rebajar casi a la mitad las emisiones y quedar justo por debajo del umbral marcado por la ley. El plan no se puso en marcha, llegó la fecha de aplicación de la normativa y Madrid quedó en la ilegalidad.

Modelo Botella, modelo Martínez-Almeida

¿Qué pasó? Se peatonalizaron calles en el centro de la ciudad. Se crearon las Áreas de Prioridad Residencial, el modelo que Martínez-Almeida ha adelantado que recuperará para lidiar con la polución en Madrid pero, como había analizado la estrategia de 2006 sobre la extensión de las áreas con restricción de tráfico, los niveles no cayeron lo suficiente. Además, en enero de 2010, el equipo de Ruiz Gallardón modificó la red de medición de contaminantes –lo permitió la normativa europea– de manera que los registros fueron algo más favorables y, de paso, se hizo imposible continuar una serie histórica rigurosa de medición ya que la condiciones habían cambiado. 

Cuando en 2011, cinco años después de proyectarse ese Madrid Central no nato, los datos municipales certificaron que la ciudad incumplía la normativa de calidad del aire, la entonces delegada de Medio Ambiente (luego alcaldesa), Ana Botella, explicó que “ocurre prácticamente en todas las ciudades de la Unión Europea”. Y luego se quejó de que la ley “ha puesto unos parámetros muy difíciles de cumplir”.

También en esos momentos, la responsable popular vaticinó que Madrid estaba “lejísimos” de una alerta por alta contaminación. Y que el aire de la ciudad era “el mejor de su historia”. Una frase que repitió sin cesar mientras Madrid encadenaba cursos incumpliendo la ley bajo su mandato. Botella pidió una prórroga a la Comisión Europea para alcanzar los niveles exigidos con un plan especial. Su petición fue denegada y el proceso sancionador continuó. Hasta finales de 2018, cuando Bruselas sí detuvo el expediente. El nuevo paquete de medidas presentado por el Ayuntamiento podría funcionar, entendieron. Entre ellas: un Madrid Central con más de diez años de retraso.