Este viernes algunos centros educativos de Madrid saldrán a la calle para ocupar una o dos plazas de aparcamiento frente a sus puertas y convertirlas en puestos de mercado hortifrutícolas. La iniciativa forma parte del Park(ing) Day, que se celebra cada tercer viernes de septiembre desde 2005 en distintas partes del mundo (aquí dentro de la Semana de la Movilidad). Aunque en algunas ediciones pasadas participaron también comercios o asociaciones, este año lo harán 29 escuelas infantiles, colegios e institutos, con el leiv motiv del consumo sostenible ya mencionado. Puedes consultar en este mapa para conocer las distintas localizaciones.
¿Cómo empezó todo? Un buen día, un grupo de activistas que reflexionaba sobre el espacio público en la ciudad de San Francisco reparó en que los espacios de aparcamiento regulado eran suelo barato en relación con el resto de la ciudad. Tras estudiarse el reglamento correspondiente, comprobaron que nada impedía legalmente colocar en las plazas de aparcamiento algo diferente a un coche. Comenzaron entonces a debatir y a garabatear en servilletas espacios efímeros para las plazas de aparcamiento.
Un banco, un poco de césped y un árbol aparecieron de esta manera en un lugar de estacionamiento en el centro de San Francisco, para el que se habían pagado dos horas de parquímetro. Nació así el park(ing), modelo de pequeño parque urbano situado en plazas de aparcamiento que veríamos en muchas ocasiones desde que llevaron a cabo aquella primera instalación, el 16 de noviembre de 2005. En realidad, es justo advertir que la acción estaba inspirada en los proyectos artísticos Portable Parks, llevados a cabo por la artista Bonnie Ora Sherk desde la década de los setenta.
Durante esta década y media larga, la idea del park(ing), con el nombre de parklet, no ha dejado de popularizarse. El primer estudio de arte y diseño en llevarlo a cabo fue Rebar, cuyos miembros no eran otros que los responsables de aquel seminal Park(ing) Day de 2005, que en 2009 recibieron el encargo de instalar parklets permanentes en la ciudad de Nueva York.
En San Francisco comenzó, también en 2009, el programa Pavement to Parks (P2P), en el que están involucrados vecinos, comercios, asociaciones sin ánimo de lucro y distintos departamentos gubernamentales de la ciudad: el Departamento de Planificación revisa las solicitudes, la Agencia Municipal de Transportes lo hace desde su perspectiva de la movilidad y el Departamento de Obras Públicas en lo que respecta a los requisitos técnicos, además de expedir permisos. En teoría, hay que demostrar en la solicitud que existe un apoyo social en la zona a la nueva zona verde y el precio del permiso oscila entre 1500 y 2000 dólares. El diseño corre a cuenta del patrocinador del parklet, aunque el programa tiene un detallado manual para la implementación de las distintas fases.
Al margen de los programas oficiales, poco a poco empezamos a ver también distintos modelos de parquecitos sobre plataforma –muchas veces modulares y con mobiliario compuesto de palets– en presentaciones públicas de estudios de movilidad, apologetas del urbanismo táctico y tablones de Pinterest apedillados urban.
El parklet es ideal para el doble propósito de llamar la atención sobre la dictadura del coche en el espacio urbano y hacer efectiva, con poco presupuesto, cierta reconquista de espacios en tramas urbanas con poco margen para la liberación de suelo. Sin embargo, también ha sido objeto de críticas por ser consideradas intervenciones demasiado superficiales, que en no pocas ocasiones ofrecen dificultades de mantenimiento por cuestiones de homologación del mobiliario urbano, entre otros problemas.
Del artivismo a las terrrazas de la hostelería pasando por el Park(ing) Day
Sin necesidad de haber visitado San Francisco o Nueva York, las numerosas terrazas que han proliferado sobre plazas de aparcamiento, como un balón de oxígeno para los negocios de hostelería durante la pandemia, nos remiten a los parklets. Mismas plataformas, mismos cubrimientos vegetales, idénticos cerramientos y, en suma, mismas directrices de diseño que las experimentadas en un primer momento por activistas y luego por regidores municipales o negocios en otros países.
Una apropiación comercial de la idea que subvierte el espíritu público que la guía y que, en el fondo, ya enseñaba la patita en la meca del invento. En el manual Pavements to Parks de la ciudad de San Francisco se especifica que los parklets deben ser accesibles a los vecinos en todo momento y que son incompatibles con el servicio de mesa o la publicidad de los negocios que lo patrocinan. Pero el modelo no está exento de tensiones: el manual tuvo que incluir a posteriori que la terraza hostelera debe estar completamente separada del espacio porque la práctica de conectar el parklet con las sillas del establecimiento patrocinador había aparecido en escena. Además, según el estudio de Hélène Littke Revisiting the San Francisco parklets problematizing publicness, parks, and transferability, la mayoría de los parklets de la ciudad cumplían en 2015 con los requisitos de no explotación comercial, pero eran por su disposición y estética extensiones muy obvias de los negocios patrocinadores –los de restauración patrocinaban cuatro de cada cinco estructuras–. Y, obviamente, nada impedía a los clientes pedir para llevar y consumir en las zonas comunitarias creadas ad hoc.
Tal y como explican algunos autores citados en la revisión bibliográfica del estudio, como Peck y Mould, el urbanismo táctico tiene el potencial de promover espacios habitables a través del diseño urbano comunitario, “pero el movimiento ha sido cooptado por las agendas de desarrollo neoliberal como una solución rápida de política urbana”.
Según las conclusiones de la autora del artículo antes citado, si el objetivo de los parklets es fomentar los barrios y las comunidades urbanas, las ciudades deberían dirigirse a grupos comunitarios, escuelas e instituciones públicas, intentando huir del paradigma mayoritario del parklet en la ciudad de San Francisco hoy, la hostelería.
Esta alianza con los centros educativos es la que volveremos a ver este viernes por la mañana en Madrid, cuando los alumnos de una treintena de escuelas e institutos ocupen un par de plazas de aparcamiento frente a sus puertas. Sin embargo, serán muchos más los parklets devenidos en terrazas los que los viandantes podremos ver llenos antes de la puesta de sol.
Muchos de los colegios participantes en el Park(ing) Day vienen de una pequeña era dorada del activismo peatonal, vehiculizado por la Revuelta Escolar. Es el caso de los colegios Públicos San Cristóbal y Rufino Blanco, participantes el curso pasado de esta ola de ocupaciones temporales de la calzada en el distrito de Chamberí, mucho más ambiciosas que las dos plazas de aparcamiento del Park(ing) Day . Curiosamente, se trata del distrito donde más licencias para terrazas en plazas de aparcamiento se han concedido y donde, además, se han producido más conflictos de convivencia vecinal por su proliferación.
Son muchas las voces que afirman que las terrazas sobre la calzada tienen la ventaja de quitar espacio a los coches en lugar de a los peatones, como sucede con las que se sitúan sobre la acera. Sin embargo, el impulso privado de estas áreas libres de coches hace que, como ya sucedía también en la ciudad de San Francisco, su distribución tienda a concentrarse en barrios concretos, saturándolos y creando estos conflictos de convivencia con el vecindario.
En 2021, el parklet sigue siendo simplemente una herramienta, susceptible de ser utilizada con diferentes intenciones y fortuna. Nacida del impulso activista y con cualidades adecuadas para ser puestos al servicio de la comunidad, la utilización masiva durante la pandemia del modelo para crear espacios comerciales nos recuerda que la apropiación privada de ideas nacidas del acervo comunitario es una de las guías que atraviesa el camino del ser humano hasta nuestros días.