Trabajadores de Cabify denuncian horas extra sin pagar y haber pasado de la “flexibilidad” a “un control inhumano”

“Todo esto que nos pasa afecta a la seguridad de la gente”. Así habla Javier (nombre ficticio), trabajador del grupo Cabify, sobre las repercusiones que una situación laboral “muy precaria” puede tener en el día a día de miles de usuarios. Horas extra no pagadas, vacaciones que no se disfrutan hasta un año después de ser generadas o unos objetivos de facturación cada vez más exigentes para aumentar el salario base son algunas de las condiciones que tres empleados sacan a la palestra en conversación con Somos Madrid.

Son asalariados de diversas compañías que bajo nombres como Autos Andalucía Company Driver, Prestige & Limousine o Berlinas Vector dependen de Vecttor. Esta entidad aglutina en torno a 3.400 profesionales, 2.000 de ellos en Madrid, y tiene a su vez al grupo Cabify como único accionista. Una estratagema que les ha llevado incluso a los juzgados: el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana ha respaldado este mismo febrero las infracciones impuestas por la Inspección de Trabajo por cesión ilegal de sus conductores a través de tres empresas que gestionan flotas de conductores para la multinacional. Las magistradas han restablecido así la multa de 60.000 euros por este fraude en la contratación, que había sido anulada en primera instancia.

“Cada una tiene sus particularidades, pero el resumen es que en todas, desde hace un par de años, tenemos que trabajar el doble para ganar lo mismo o menos”, expone Ramón (también opta por no dar su nombre real), otro conductor asalariado que lleva cuatro años y medio en el negocio. “Empecé por la flexibilidad que me otorgaba. Te exigían una facturación y si la conseguías no te molestaban, como si llegabas el día 15 y el resto del mes preferías descansar. Ahora eso ha cambiado y sufrimos un control inhumano”.

Más viajes con menor facturación

Asegura que uno de los principales motivos de su precarización es la rebaja de las tarifas de Cabify, especialmente en el mínimo exigido a los usuarios de la aplicación para que puedan solicitar un viaje. En Madrid pasó de 8 euros a 5,80 y actualmente se sitúa en 3,50. “Si con diez viajes hacías 1.000 euros, ahora haces 500”, resume Javier. Además, según cuenta Ramón, ha disminuido el precio por kilómetro/hora: “Si antes te costaba 22 euros un viaje entre San Fernando de Henares y el aeropuerto, ahora te sale por 12. Pillar un viaje que supere los 10 euros ya es un un exitazo. El algoritmo hace lo que le da la gana y lo que quiere es que eches horas. Cuantas más haces, mejores viajes te da”.

Esto implica que la plantilla emplea más tiempo en desplazamientos que apenas generan ingresos, con lo que según dicen les resulta más complicado alcanzar los 4.400 euros de facturación mensual que la empresa requiere ahora a sus empleados para cobrar los pluses por objetivos. “Antes lo hacías desde 3.850”, lamenta Ramón. Cifra la facturación media de una persona que trabaje ocho horas al día en el entorno de los 3.000 euros: “Para empezar a generar variable y ganar algo digno hay que superar las 10 horas”. Sin estos extras, el sueldo de la plantilla quedaba “por debajo del SMI”, hasta una actualización que se ha producido este mismo febrero para equipararlos al mínimo de 15.876 euros brutos anuales que marca la legislación.

Fuentes de Vecttor trasladan a este periódico que la empresa está “comprometida con sus empleados y cumple con el convenio de aplicación en todas las ciudades donde opera”. “Además, ha sido una de las empresas que más ha impulsado la mejora de las condiciones de los conductores del sector en los últimos años, impulsando la firma de convenios, tanto sectoriales como de empresa, y en contacto permanente con los representantes de los trabajadores”, afirman. Dicen tener “muy en cuenta las opiniones de los trabajadores” y mantener un “diálogo activo y permanente con todos sus representantes para mejorar las condiciones de los profesionales y el servicio que prestan a la ciudadanía”.

A través de Inspección de Trabajo obtuvimos una desconexión digital real, que un conductor no pueda ser citado fuera de su horario laboral

David, delegado sindical de Vecttor en UGT (sindicato mayoritario en la compañía), se distancia también de las críticas de parte de la plantilla en sus declaraciones a Somos Madrid y presume de las conquistas logradas: “Hemos conseguido acuerdos muy beneficiosos en favor de los conductores, como el pacto de salario global, que a grandes rasgos es que los conductores cobran un 40% de la productividad a partir del euro 0, con lo cual vienen cobrando unos 200 euros más que antes. Además, disponen de una tercera paga extra a principios de año. También logramos que se den 15 días de vacaciones en verano al conductor, por encima del convenio”.

“A través de Inspección de Trabajo obtuvimos una desconexión digital real, que un conductor no pueda ser citado fuera de su horario laboral, una compensación de 200 euros en 3 mensualidades cada una en compensación mientras se implantaba el registro horario y también conseguimos llegar a un acuerdo con la empresa en el que los conductores nunca se harán cargo del impago de los viajes a bordo en efectivo”, completan. Reconocen eso sí que hay espacio para mejoras: “Entendemos que estos dos años de implantación del convenio han sido una prueba para todas las empresas y desde UGT trabajamos en la ya iniciada nueva regulación del II convenio VTC para subsanar los errores producidos por la mala regulación inicial”.

Tareas auxiliares fuera del horario laboral

Con estas sufridas victorias, las horas extra son ahora el principal foco de conflicto para muchos empleados. No solo porque las nuevas condiciones “implican recurrir aún más a ellas”, apostilla Javier, sino porque para el cómputo del horario laboral Cabify deja al margen tareas auxiliares como repostaje, mantenimiento y limpieza del vehículo o retorno a las bases en las que dejan los coches. “Para estas cosas tienes que desconectarte de la plataforma de control laboral y si no lo haces ellos mismos te la apagan. Si la aplicación se cae o pasas por un túnel en el que se pierde la conexión tampoco te computa como tiempo de trabajo”, relata Ramón. Afirma que la Inspección de Trabajo ha advertido a la compañía de que con estas prácticas añade más de una hora no remunerada por jornada y trabajador.

La rentabilidad de la empresa es a costa de los trabajadores. No puede ganar dinero con viajes tan irrisorios, así que lo hace a base de no pagar horas extra o nocturnidades, a diferencia de lo que marca nuestro convenio

En cuanto a las vacaciones, no disfrutan de ellas en su primer año como asalariados. “Nos dicen que tenemos que generarlas con lo trabajado en un año para tomárnoslas el siguiente. Encima no podemos disfrutarlas en un mes completo, debemos dividirlas en dos dentro de los meses que nos permiten (julio y agosto en verano, diciembre y enero en invierno). Tenemos compañeros a los que no les han pagado estas vacaciones pendientes en el finiquito”, señala Ramón. Y añade: “Tampoco compensan con días extra en estos periodos vacacionales las horas extra generadas el resto del año. La rentabilidad de la empresa es a costa de los trabajadores. No puede ganar dinero con viajes tan irrisorios, así que lo hacen a base de no pagar horas extra o nocturnidades a diferencia de lo que marca nuestro convenio”.

Repercusiones en el estado de conductores y vehículos

Todas estas circunstancias derivan en “estrés, ansiedad, cansancio y coches hechos mierda”, confiesa Ramón. Y ello, opinan, repercute directamente en la seguridad vial. “Es un peligro. Hay cientos de trabajadores conduciendo cada día y cada noche con turnos de 12 horas, 14 o 16 horas y siete días a la semana”, advierte Javier. Al menos cinco VTC han caído desde el año 2018 en el foso de este enclave el fose de la plaza del Dos de Mayo, con otras tantas intervenciones de los bomberos para sacar a los accidentados. El último, que sufrió el percance a plena luz del día, era un Cabify.

Desde su punto de vista, no se trata solo del estado y la concentración de los conductores, o de la desatención en el mantenimiento de los vehículos. Hablan también de “la impaciencia y las exigencias” de los pasajeros, en un círculo vicioso que solo contribuye a la inseguridad. Lo menciona Rosa, que prefiere igualmente no revelar su verdadero nombre. Durante sus dos años en Cabify ya ha comprobado en sus propias carnes la degradación de las condiciones laborales: “Yo no me complico la vida y me limito a hacer mis 40 horas semanales, pero es una injusticia que con ello gane menos de lo que debería”. Otros empleados en periodo de prueba o recién incorporados ni siquiera pueden permitirse esa visión ante la amenaza de despido, matiza.

Desde el Sindicato Libre de Transporte (SLT) denuncian la forma de proceder de Cabify, “inaudita” incluso entre la competencia de VTC (vehículos de transporte con conductor): “Auro, Bolt o Uber tienen sus cosas, pero al menos dan pasos hacia adelante. Uber, por ejemplo, corta la plataforma de sus trabajadores cuando rebasan las 12 horas al día. Cabify está rompiendo el mercado”.

En este sentido el portavoz del PSOE en materia de Medio Ambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid, Ignacio Benito, subraya que las VTC “deben cumplir con la normativa estatal y autonómica para salvaguardar la convivencia leal y honesta con el taxi”. También, añade, para “garantizar de forma prioritaria y urgente el respeto de las condiciones laborales de los conductores de VTC, por su seguridad y por la de los usuarios de este servicio”.

Dificultades de organización y críticas a UGT

Algunos trabajadores adscritos al SLT convocaron paros en enero, aunque reconocen la dificultad de organizarse: “Nuestra tarea es superindividual, es muy complicado poder sentarte a hablar con los compañeros, tienes que ir prácticamente uno a uno. Y hay muchísima rotación en las plantillas, así que muchas veces uno se va justo cuando empieza a conocer sus derechos”, expone Javier.

Ramón justifica estas continuas idas y venidas: “Los tres meses de prueba te dan 200 euros más, pero cuando llega el cuarto y te quedas con 1.050 euros echando doce horas al día a mucha gente se le quitan las ganas de seguir. Eso en caso de que la empresa no prescinda de ti porque le interesa cambiar a los empleados antes de que exijan lo que les corresponde. La empresa ha creado recientemente un departamento de retención porque están perdiendo más gente de la que es capaz de contratar. Por lo que sea”.

Los trabajadores pueden presumir, eso sí, de algunas de esas conquistas básicas que destacaba UGT: “La compañía llegaba a desgravarse las propinas que la gente dejaba en la aplicación, quedándose con un 10% de ellas, lo cual es ilegal porque como es lógico las propinas no llevan IVA”, dicen desde el SLT. No obstante, critican que Vecttor no ha devuelto las cantidades retenidas durante años con esta maniobra.

Los delegados sindicales son los jefes de flota, representan a la vez a los empleados y a la empresa. Es decir, quien te sanciona es al mismo tiempo quien supuestamente defiende tus intereses

Los tres conductores coinciden en señalar la complacencia con la empresa de la representación sindical en UGT, sindicato mayoritario que ha firmado el convenio con la empresa matriz. “Los delegados sindicales son casi todos jefes de flota, representan a la vez a los empleados y a la empresa. Es decir, quien te sanciona es al mismo tiempo quien supuestamente defiende tus intereses”, denuncia Javier.

Desde el SLT dan cuenta de una serie de maniobras para “limitar la influencia de otras organizaciones de trabajadores” al margen de UGT: “Empresas de Cabify en las que hemos conseguido implantación han sido inmediatamente absorbidas por otras del mismo grupo porque legalmente ello implica que el comité desaparece”. Cuando este medio contactó con Cabify para conocer su versión de las quejas laborales, el grupo remitió inicialmente a la postura de la sección sindical de UGT en Vecttor.

La posible extensión de licencias VTC

Estas reivindicaciones laborales se enmarcan en un contexto de suma trascendencia para el futuro del sector. Una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de junio de 2023 concluyó que la regulación no pude ampararse en la defensa los intereses económicos de un sector (el taxi) en detrimento de otro. La Comunidad de Madrid venía imponiendo hasta entonces el requisito 1/30, que limitaba el número de licencias de VTC a una por cada treintena de taxis.

A la espera de que el Gobierno regional lance una nueva legislación donde las restricciones se basen en otros criterios, si es que lo hace, las principales operadoras de este modelo de negocio esperan instaurar hasta 20.000 nuevas licencias solo en Madrid. El pasado enero Cabify recibió un nuevo espaldarazo para ello: el Tribunal Supremo estimó un recurso presentado por su sociedad Maxi Mobility contra la denegación por parte de la Comunidad de Madrid de 1.000 autorizaciones de arrendamiento de VTC en 2018, lo que permite presentar la solicitud de nuevo.

“Si volvemos a la preocupación por la seguridad, es importante que haya una regulación y no pueda entrar cualquier persona sin ningún control”, traslada Javier. Rosa considera que “todas estas nuevas licencias van a afectar a la circulación y al medio ambiente”. De momento, creen que su seguridad está ya en entredicho por el empeño de la compañía en romper la baraja.