Hace poco más de un año, cuando ni Renault ni nadie podía adivinar la que se nos venía encima en forma de virus, el Salón de Bruselas acogió la puesta de largo de la tecnología híbrida (E-Tech) del fabricante francés, desdoblada en una variante full hybrid que recalaba en el Clio y en otra híbrida enchufable, o Plug-in, de la que se beneficiaba el Captur, el superventas que se fabrica en la planta de Valladolid.
Justamente debido a los retrasos provocados por la pandemia, los nuevos híbridos de Renault han tardado algo más de lo previsto en estar a la venta, igual que en llegar a nuestras manos para ponerlos a prueba por primera vez. Hoy te contamos las impresiones que nos ha dejado el Captur Plug-in y la semana próxima podrás leer en este canal cómo se ha comportado el Clio híbrido.
Como solemos recalcar aquí cuando se trata de híbridos enchufables, este tipo de vehículos debe tender al mejor equilibrio posible entre potencia, peso -que suele ser elevado- y consumo con el fin de ser realmente eficiente y parco en emisiones, pues este es el motivo por el que existen. Si esos factores se combinan por fortuna con un precio que quepa considerar asequible, es ahí donde nos hallamos ante un modelo que es en verdad digno de tenerse en cuenta.
El Captur E-Tech presenta su candidatura a este reconocimiento con un expediente mesurado: 160 CV de potencia, 1.640 kilos en báscula y un consumo medio que, una vez agotada su batería de 9,8 kWh -excepción hecha de una reserva que no suele bajar de 2/8 del total-, oscila entre los 5,5 litros/100 km en uso mayoritariamente urbano y los 7 -largos- en carretera de montaña. Con energía suficiente a nuestra disposición, el gasto de combustible baja a 1,4 litros/100 km, con unas emisiones de CO2 de 33 g/km en ciclo WLTP.
La batería de alto voltaje le permite recorrer 50 kilómetros sin emisiones locales, de acuerdo con el mismo ciclo, y por eso el coche ostenta en el mercado español el distintivo Cero emisiones de la DGT, cuyos beneficios suponen sin duda un atractivo adicional para los usuarios que habiten en grandes ciudades como Madrid.
El sistema de propulsión se compone en la variante plug-in del Captur de un motor de gasolina 1.6 y dos propulsores eléctricos, el primero de los cuales preparado para funcionar como motor de arranque, y a ellos se suma la batería de 9,8 kWh. Renault asegura que esta puede proporcionar al coche hasta 65 kilómetros de autonomía en recorridos exclusivamente urbanos. Según nuestra experiencia, podemos darnos por satisfechos si llegamos a los 50 antes referidos haciendo uso del modo 100% eléctrico, que la marca identifica como Pure.
Otra cosa es escoger el programa híbrido My Sense, con el que se inicia la marcha por defecto -a diferencia de otros híbridos enchufables, donde la arrancada suele producirse en modo eléctrico-, pues en este caso es posible ir regulando durante un periodo prolongado la autonomía restante de modo que siempre reste algo de energía para utilizar en otro momento. El Captur dispone de una función e-Save concebida justamente para esto.
De todas maneras, el uso apropiado de esta clase de coches impone cargarlos a diario con el fin de que todos o la mayoría de los desplazamientos diarios se realicen sin que el motor térmico se ponga en funcionamiento.
En el tercer modo de conducción, Sport, podemos combinar el empuje de los tres motores disponibles para concentrar toda la potencia posible a la hora de realizar un adelantamiento, por ejemplo. Para ello es necesario pisar el pedal del acelerador a fondo y contar con suficiente carga en la batería.
Eficacia del sistema de recuperación de energía
Uno de los rasgos más destacables del Captur es su capacidad para regenerar energía, ya sea al pisar el pedal del freno, al forzar esa recuperación colocando la palanca de cambios en la posición B (de Brake, freno) o usando el control de velocidad, donde el vehículo elige por sí solo el modo más eficiente de desplazarse. Este buen funcionamiento del sistema explica que, como decíamos antes, sea sencillo conservar siempre algo de autonomía eléctrica para aprovecharla más adelante.
Todos los datos relativos a los consumos eléctrico y de gasolina los podemos consultar en un monitor de energía de lo más exhaustivo al que se accede a través de la pantalla central tipo tablet de 9,3 pulgadas. Esta es sin duda el gadget más llamativo del interior, pero hay otros aspectos igual de interesantes a pesar de su discreción. Así las salidas de aire y los dos puertos USB de que disfrutan ahora los pasajeros traseros y una ligera ganancia de espacio en esas plazas que se suma a la posibilidad, ya existente en el modelo anterior, de desplazar el asiento 16 cm longitudinalmente.
La larga tradición de Renault como fabricante de monovolúmenes queda de manifiesto en la gran cantidad de espacios para guardar objetos repartidos por todo el habitáculo. Hasta 27 litros cubican esos compartimentos, según informa la marca, incluyendo los 10 que aporta por sí sola la guantera y entendemos que también los que, en el caso de las versiones automáticas -como la que hemos probado-, libera en su parte inferior la consola central de tipo flotante.
En esta versión Plug-in, como sucede en muchas de la misma naturaleza, lo que se pierde es capacidad del maletero, ya que el emplazamiento de la batería de alto voltaje obliga a sacrificar buena parte de los 422 litros de que disponen los Captur de combustión y quedarse solo con 265. Eso sí, la pérdida se compensa con el asiento trasero deslizante, que permite habilitar más espacio para la carga cuando es necesario.
Hemos visto hasta aquí cómo el Captur enchufable reúne las condiciones necesarias para ser un coche realmente eficiente. Solo falta completar el cuadro con la mención de su precio, que, sin ser lo que se dice barato, se sitúa entre los más bajos en este tipo de modelos. Estamos hablando de algo menos de 31.500 euros en el acabado Zen, ya muy bien equipado, y de 32.760 euros en el SL Edition, a los que cabe restar el importe de descuentos de la marca y eventuales ayudas estatales.
Con esto queda claro que el Captur E-Tech es hoy uno de los híbridos enchufables más equilibrados. Además, se trata de un ejemplar casi único de momento, pues sus potenciales competidores son o bien menos potentes y más grandes (como el Niro PHEV, de 140 CV y casi 13 cm más largo) o bien se van por encima de los 40.000 euros, como es el caso del Jeep Renegade 4xe y del Mini Countryman SE 4All.