Granada sigue sin trenes tres años después

La provincia de Granada vive instalada en el Día de la Marmota cuando se habla de la comunicación por tren. Los granadinos acumulan 1.096 días sin ferrocarril como transporte convencional. Tres años. 420 millones de euros en pérdidas, según la Diputación de Granada. Sí lo hace diariamente un tren que cubre la ruta que lo lleva y lo trae desde Almería pero para el resto de destinos ni hay tren ni fecha para que se retome la actividad.

Una actividad que lleva detenida desde el 7 de abril de 2015 cuando se cerró el tráfico de trenes para acabar las obras que permitieran la llegada del AVE a Granada capital y que, transcurrido todo este tiempo, aún no han permitido la circulación de ferrocarriles. A pesar de que desde el Ministerio de Fomento se indica que la vía conflictiva, la de Granada - Antequera, en teoría está pasando por un periodo de pruebas en el que hay trenes circulando bajo ese régimen por ella. Un extremo que niegan las plataformas 'Granada en Marcha' y 'Marea Amarilla' advirtiendo que eso solo ha sucedido en un par de ocasiones cuando las obras en teoría acabaron el pasado 1 de diciembre.

Por eso, las mismas plataformas, han convocado para este domingo 8 de abril una manifestación en la ciudad de la Alhambra para reclamar al Ministerio de Fomento que acabe desbloqueando la situación y devuelva los ferrocarriles a la provincia granadina. La movilización, que partirá a las 12 del mediodía desde la Estación de trenes de Andaluces, acabará en la Fuente de las Batallas con ánimo precisamente de eso, de ser batalladora.

Aislamiento ferroviario

Porque desde el 7 de abril de 2015 no han vuelto a circular trenes por Granada. Aquel día se cerró el tráfico para todos los trayectos, salvo el citado con Almería, dejando a esta parte de Andalucía aislada ferroviariamente. Pues no se trata solo de que Granada no tenga trenes sino de que Jaén y Almería padecen las consecuencias del agujero negro que supone el entramado ferroviario granadino. Ambas provincias han perdido parte de su recorrido, tanto de mercancías como de usuarios en lo que se refiere a la salida por el oeste de las líneas ferroviarias.

Una vez que la estación de trenes de Granada entra en juego, la única solución es hacer uso de un modelo mixto que lleva poniendo en marcha Renfe desde hace tres años. Un autobús lanzadera que permite a los viajeros ir desde Granada a Antequera por ese medio y, una vez en la ciudad malagueña, subirse a un AVE o tren convencional que les lleve al resto de España con conexión en Antequera. Una situación que da pie, por ejemplo, a que ir en tren desde Granada a Sevilla suponga tardar casi una hora más que yendo en coche. Mientras que si un viajero se decide a ir hasta Madrid o Barcelona al menos podrá hacer uso de la llamada “Tarifa Alhambra” que permite mediante el mismo modelo de autobús más tren, ir hacia ambas capitales en AVE por un precio promocional que ronda los 80 euros.

Retrasos y promesas incumplidas

Todo lo anterior es la consecuencia de una política ferroviaria granadina que lleva tras de sí dos décadas de promesas y retrasos. Con diferentes protagonistas pero con una misma consecuencia: que el AVE aún no ha llegado a Granada y Granada está incomunicada por tren.

Desde el año 2000, los diferentes ministros de Fomento han puesto encima de la mesa la llamada línea de Alta Velocidad Antequera - Granada. Lo hizo Álvarez Cascos con Aznar como presidente, también lo hicieron Magdalena Álvarez y José Blanco con Zapatero en el mismo cargo y el resto de sus homólogos hasta llegar al actual Íñigo de la Serna bajo la presidencia del PP de Rajoy.

Sin embargo, no es en De la Serna en quien recae la principal responsabilidad de haber iniciado el aislamiento de Granada a nivel ferroviario. Sino en su predecesora: Ana Pastor. Fue su Ministerio el que clausuró las vías anunciando que en un periodo de cinco meses volverían a funcionar incluyendo la Alta Velocidad. No solo no fue así sino que cumplirlo era prácticamente imposible si se atiende a lo que dijo Íñigo de la Serna a finales de enero cuando aseguró que la circulación de los trenes solo es posible después de un periodo de pruebas “de muchos meses”.

Salvando aquel primer plazo para la reconexión ferroviaria, los anuncios comenzaron a dilatarse en el tiempo. Ana Pastor acabó por dejar el Ministerio sin que se cumpliera ninguno de los plazos que llegó a anunciar Fomento. Primero hablando de septiembre de 2015, luego de febrero de 2016 y finalmente de finales de ese mismo año. Pero fue su sucesor en funciones, Rafael Catalá, el que precisamente a finales de 2016, anunció que no sería hasta finales de 2017 cuando la infraestructura podría estar lista para que volviesen a circular los trenes por Granada. Aquella promesa se acabó añadiendo a la lista de incumplidas el pasado diciembre cuando, ya con De la Serna como ministro de Fomento, las obras acabaron. Hoy aún no hay ni rastro de AVE ni de trenes convencionales pese a que había indicios que invitaban a ser optimistas.

Tan solo se ha producido la circulación en un par de ocasiones de un tren laboratorio que según las plataformas, poco tiene que ver con un AVE. Esta situación deja al PP de Granada en una situación complicada. Pues algunos de sus dirigentes se parapetaban hasta septiembre de 2017 en el hecho de que la Junta de Andalucía también estaba retrasando su servicio de metro en la capital granadina. Entre ellos estaba el que será el candidato a la alcaldía de Granada por los populares, Sebastián Pérez. El, a su vez, presidente del partido a nivel provincial se ha visto obligado a rebajar su tono con respecto a la llegada del tren para ir concediendo progresivamente que el retorno ferroviario puede dilatarse algún tiempo más.

El tramo de Loja como chivo expiatorio

La plataformas 'Granada en Marcha' y 'Marea Amarilla' que llevan años luchando porque Granada tenga un tren a la altura de lo que merece una de las zonas de España más turísticas, llevan también todo ese tiempo poniendo su mirada en un tramo concreto de la línea de Alta Velocidad. El que pasa por Loja y ha supuesto muchos quebraderos de cabeza tanto para Adif -que es la entidad que la construye- como para las diferentes administraciones. Porque ese tramo parece mal planteado desde el comienzo si se atiende a las razones que aportan las plataformas. La vía por la que debe discurrir el AVE en este punto es extremadamente estrecha siendo además el mismo trazado que utilizaba la vía convencional. Un problema importante que se ha tratado de solucionar aportando una variante sur que sin embargo permanece descartada por falta de presupuesto. De ahí que el tramo haya podido resultar un chivo expiatorio en más de una ocasión para Fomento. Por la intervención necesaria a llevar a cabo e incluso porque la Junta de Andalucía llegó a paralizar el proyecto por el impacto medioambiental que podría suponer que un AVE circulase por una vía que estaba pensada para un uso mucho menos invasivo.

Por si fuera poco, fuentes de las plataformas en defensa del tren sostienen que con las lluvias caídas con intensidad en las últimas semanas, partes del trazado se han visto severamente dañadas. Paco Rodríguez de 'Marea Amarilla' explica que se ha hundido un paso a nivel y la zona remodelada más baja del entorno de la antigua estación de Loja. Al tiempo que se inundaron los pilares del puente Barrancón por donde pasan las vías.

Moreda, los presupuestos y el posible soterramiento

Salvando el obstáculo que supone el tramo de Loja y que no parece que se vaya a arreglar en un horizonte cercano, Fomento tiene otros frentes abiertos que tanto los partidos políticos como las plataformas le recuerdan. El primero de ellos concierne a la vía de Moreda. Esta es la que Granada ha utilizado históricamente para su salida ferroviaria hacia el este de la península Ibérica. Por ella no va a circular ningún AVE ni está previsto su integración en una red de Alta Velocidad. Es decir, no hay obras en esta vía ni planes para que las pueda haber y sin embargo está cerrada parcialmente aunque no todos los días del año. Tiene su explicación.

La vía de Moreda, que recibe este nombre por la localidad jienense que atraviesa, está lista para ser utilizada pero se cerró, como la de Antequera, el 7 de abril de 2015. Por Moreda no circula ningún tren ni de viajeros ni de mercancías que tenga destino o salida desde la ciudad de la Alhambra. Pero sí lo hacen trenes desde Almería que van en dirección Madrid y que usan la misma infraestructura que podría usarse en el caso de Granada. Y que de hecho se utiliza con un tren de lujo que cada cierto tiempo tiene el honor de ser el único en el que hay viajeros que llegan a la ciudad usando un ferrocarril. Por ello, desde el Ayuntamiento de Granada con el alcalde Francisco Cuenca (PSOE) a la cabeza hasta la última plataforma, piden que el aislamiento ferroviario se termine haciendo uso de esta alternativa. Algo a lo que Fomento responde con una negativa rotunda porque haría falta una inversión muy elevada.

Porque precisamente en cuestión de inversión y presupuesto, la ausencia de trenes por Granada continúa dejando cifras. La última hace referencia a los Presupuestos Generales del Estado de este 2018 que están en plena tramitación parlamentaria. En ellos aparecen de nuevo las mismas partidas que ya lo hicieran en 2017 y que se refieren a la Alta Velocidad. Unas partidas con las mismas cifras y una nueva fecha que pone en alerta a todos los implicados por la reconexión. Entre ellos a la Junta de Andalucía cuyo vicepresidente, Manuel Jiménez Barrios, criticó este jueves el “atropello” que suponen las cuantías destinadas después de la “injusticia” de que Granada lleve tres años sin tren. 

En resumen, con los números sobre la mesa, vuelven a aparecer los 525 millones de euros previstos para la llegada del AVE a Granada pero lo hacen mirando ahora hacia 2026 cuando en los anteriores presupuestos el horizonte máximo apuntaba a 2025. Eso no significa que el tren no vaya a volver hasta entonces. A lo que se refiere ese periodo de tiempo es al que está en los planes de Fomento para soterrar el tren a su entrada en Granada. Una reclamación que también llevan a cabo las plataformas para evitar que la ciudad quede partida en dos por su distrito Chana. Sin embargo, que ahora aparezca 2026 no parece un buen augurio del tiempo que puede dilatarse la puesta en marcha del servicio ferroviario. La única certeza evidente es que tres años después, en Granada sigue sin haber trenes ni fecha para que vuelvan a circular. El plazo más optimista, según información a la que ha tenido acceso este medio, no podría cumplirse hasta otoño de este 2018, casi un año después del teórico final de las obras.