¿Cuánto emite realmente un todoterreno híbrido enchufable con la etiqueta 'cero emisiones'?
“Cámbiate al coche sin emisiones”. Así comienza un correo electrónico enviado a sus clientes por la aseguradora Mutua Madrileña para ofrecerles dos ofertas de coches con la etiqueta azul 'cero emisiones' de la DGT. “Si estás pensando cambiar de coche, piensa en la solución más ecológica”. La sorpresa es que los dos modelos “sin emisiones” son dos todoterrenos de cerca de 2.000 kilos de peso: un Kia Niro 1.6 PHEV Concept y un Mitsubishi Outlander PHEV 2019 Motion, dos híbridos enchufables. Como incide el correo, su etiqueta azul de la DGT hace que puedan circular en cualquier escenario de anticontaminación en grandes ciudades, tienen bonificaciones en tarifas de aparcamiento regulado, descuentos en autopistas de peaje e impuestos municipales, y acceso libre al carril BUS/VAO.
¿Cuánto emite realmente un todoterreno híbrido enchufable? Por lo general, cuánto más grande y pesado sea un vehículo, más energía consumirá para moverse y más contaminará. Si vamos a la base de datos del IDAE con la información aportada por los fabricantes, se dice que las emisiones de un Kia Niro 1.6 PHEV Concept son 29 gramos de CO por km –según el test NEDC– y 0 gCO/km –según el test WLTP– y las de un Mitsubishi Outlander PHEV 2019 Motion son 40 gCO/km –según NEDC– y 46 gCO/km –según WLTP–. Estas son cifras muy bajas. Sin embargo, la realidad tras estos números y complejas siglas es bastante diferente.
Como explica desde Londres Nick Molden, director de Emissions Analytics, uno de los más importantes centros independientes que investigan las emisiones de coches en conducción real, medir los gases liberados por este tipo de coches no es nada sencillo. Un híbrido enchufable es un vehículo con un motor de gasolina y otro eléctrico, que además puede enchufarse para recargar la batería y que pueda funcionar más tiempo en modo eléctrico. Sus emisiones directas dependen de lo que dure la batería: si está funcionando el motor eléctrico estas serán cero, pero si tiene que entrar el de gasolina, saldrá CO y otros contaminantes por el tubo de escape como en los coches convencionales. Las emisiones declaradas por el fabricante son en realidad una media de las pruebas de laboratorio. “En los test oficiales, primero se calculan las emisiones con la batería llena y lo que sale es muy poco o cero”, detalla el investigador británico, “luego se repite el test con la batería vacía [para que se active el motor de gasolina] y el resultado final es una media”.
Así, por ejemplo, que las emisiones oficiales de Mitsubishi Outlander PHEV sean 46 gCO/km significa que, si con la batería llena no emite nada (el fabricante dice que dura 54 km), al vaciarse esta y comenzar a funcionar el motor de gasolina liberaría por el tubo de escape unos 92 gCO/km. En laboratorio, claro. El ciclo NEDC o el WLTP son dos modalidades de test con el coche funcionando entre media y una hora, siendo el de WLTP algo más exigente por medir a mayores velocidades y con mayores aceleraciones. Pero no dejan de ser pruebas dentro de un laboratorio, que quedaron bastante desacreditadas tras el escándalo del 'dieselgate'. ¿Cuánto contaminan realmente en la carretera? Nick Molden es uno de los pocos investigadores que analiza cuánto emiten esos coches en conducción real, en pruebas de unas cuatro horas.
Según las mediciones realizadas por Emissions Analytics, la batería de un todoterreno Mitsubishi Outlander híbrido enchufable del año 2015 permite recorrer 28,9 kilómetros en modo eléctrico y, al agotarse, este coche de 1.880 kilos consume en conducción real unos 6,2 litros de gasolina a los 100 kilómetros, lo que supone cerca de 141,9 gramos de CO2 por kilómetro, una cantidad muy superior a la que dan los test en laboratorio.
“Las emisiones de cualquier híbrido enchufable dependen de los hábitos del conductor, de cuánto lleva cargada la batería”, incide Molden, que explica que en el Reino Unido empieza a haber un problema con los Mitsubishi Outlander, pues sus beneficios fiscales hacen que sea un vehículo muy popular y muy utilizado para flotas de empresas, pero luego sus emisiones pueden ser muy altas si los empleados lo conducen como un coche convencional. Para trayectos en ciudad con la batería cargada puede funcionar solo con el motor eléctrico, pero en trayectos más largos no será para nada un coche 'cero emisiones'.
En España, un informe reciente de Ecologistas en Acción alerta del aumento de coches todoterrenos en las calles y carreteras del país. Como incide Nuria Blázquez, coordinadora de Transportes de esta organización, un 44% de los autos nuevos matriculados en el país es SUV. “Estos todoterrenos modernos son peores que los antiguos, pues ahora son mucho más atractivos que antes y los están vendiendo para autopistas y ciudades”, incide la ecologista, que considera que no tiene sentido convertir en eléctricos estos enormes modelos. “Son tanques y no tiene sentido ir hacia una transición ecológica o una descarbonización de la economía con estos vehículos tan poco eficientes”, destaca. “Aunque sean híbridos enchufables, pueden consumir más que un vehículo de combustión, pues al llevar dos motores son más pesados y estos suelen estar menos optimizados”, incide Blázquez.
Su efecto ya se podría estar notando, pues Ecologistas en Acción relaciona el aumento de las ventas de estos todoterrenos en España con el incremento de las emisiones medias de CO de los coches nuevos. De hecho, la Agencia Europea de Medio Ambiente lleva advirtiendo desde hace años de cómo los coches nuevos son cada vez más grandes.
(1) Luego habría que calcular las emisiones indirectas causadas para producir la electricidad recargada con el enchufe.
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