Miquel Martí, urbanista: “Hay que ganar espacio para el uso de peatones y bicis durante la desescalada”

¿Cómo serán las ciudades después de la epidemia de coronavirus? Todavía hay demasiadas incógnitas sobre la evolución de la enfermedad como para saber cómo cambiará las grandes urbes a la larga. Pero a corto plazo ya estamos viendo algunos cambios, como en Barcelona o en Milán. La mayoría en la línea de dar más espacio a los peatones y las bicis con un doble objetivo: aumentar las distancias entre ellos para evitar contagios y garantizar que la probable menor capacidad de carga del transporte público –sometido a limitaciones de aforo en los próximos meses– no repercuta en un mayor uso del coche y la moto.

Miquel Martí, experto en Urbanismo y Ordenación del Territorio y profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), está participando en la elaboración de un informe sobre las ciudades postCOVID-19 dentro de la red de académicos City Space Architecture, impulsada por The Journal of Public Space.

¿Qué cambios deberíamos ver a en el espacio público de las grandes ciudades en las próximas semanas para evitar un repunte de contagios?

Hay tres elementos que veremos en los meses de transición, de desescalada. El primero y más importante pasa por la consciencia y la responsabilidad social. Si en un espacio nos aglomeramos, busquemos otros. Otro elemento importante será la regulación horaria, que las salidas de los niños o para hacer deporte no sean todas al mismo tiempo. Y el tercero pasa por ganar espacios para el uso de los peatones y las bicis durante la desescalada, para que estén entre ellos más distanciados. Esto está en la línea de lo que ha anunciado el Ayuntamiento de Barcelona con los cortes de tráfico en los laterales de avenidas como la Gran Via o Diagonal.

Se definen estas actuaciones como urbanismo táctico. ¿En qué consiste este concepto?

El urbanismo táctico es el urbanismo a pequeña escala, con intervenciones puntuales, menos costosas y que pueden ser temporales y reversibles. Como el cierre de avenidas en fin de semana, que no implica hacer obras. La eliminación del tráfico en los laterales de Gran Via y Diagonal son ejemplo de ello. Otro ejemplo serían los programas que tratan de dar usos a los solares vacíos a la espera de que sean edificados. Ahora es lógico que recurramos a este tipo de urbanismo: no hay que hacer obras rápidas y permanentes sin saber si los cambios lo serán.

¿Hay que ensanchar aceras para que los peatones tengan más espacio?

Este debate no llega con el coronavirus. La mayoría de ciudades llevan años avanzando hacia modelos de movilidad sostenible que pasan porque el coche privado ocupe menos espacio, reduciendo sus carriles de circulación y aparcamiento. En esta óptica de pacificación, el espacio ganado se puede destinar a tres usos: a los recreativos –aquí entran desde áreas de juego a terrazas de bares–, a otros otros usos de circulación –peatones o carriles bici– o a la renaturalización –aumentando hileras de árboles, huertos urbanos...–.

En este sentido, también podemos ampliar los carriles bici para que dejen de tener solamente 1,20 metros, lo que provoca que tengan que circular en fila india y se sature fácilmente.

Usted hablaba de avanzar hacia un modelo generalizado de supermanzanas, con quizás un único carril 30km/h para coches y lo demás pacificado.

El concepto de supermanzana es muy mediático, pero si no lo llamamos así debería ser algo parecido. En París hablan de barrios verdes. Es decir, definir una red viaria por donde pasan los coches y, el resto, que sean calles de otros usos.

¿Se puede hacer esto con urbanismo táctico?

La fórmula de pintar carriles y colocar conos permite usar ganar espacio para bicis y peatones de forma rápida. La gracia es que se use esta oportunidad para impulsar y acelerar estos cambios y que a la larga no sean conos y pintura, sino aceras de verdad. Pero en países sin recursos, como en América Latina, se recurre a este tipo de urbanismo para hacer reurbanizaciones y funciona.

Una duda que genera el uso de pintura, jardineras y conos para cambiar el uso de la calzada es si es eficaz y seguro para los peatones.

Hay experiencias de ciudades en las que han llegado a suprimir del todo la señalización viaria y esto provoca una reacción de ralentización del coche por falta de información. Pero este sería un caso extremo. Un recurso que se usa a menudo es el de pintar una chicane, lo que crea un zigzag que hace que el coche no tenga más remedio que ir más poco a poco. Y se hace con pintura y jardineras. Si quieres que los coches vayan a 10 km/h tiene sentido hacerlo para un carril 30 km/h compartido con las bicis no creo que sea necesario.

¿Tendrá sentido cortar calles o carriles por horas o días?

La regulación horaria funciona ya desde hace años en áreas peatonales. Por ejemplo, en el Portal del Ángel solo pueden entrar vehículos de mercancías entre las 8 y las 10 horas. Esto puede ir creciendo en aquellas calles que se conviertan en supermanzanas o barrios verdes.

¿Hecha de menos alguna medida a corto plazo que se esté llevando a cabo en ciudades europeas y que en España no se haya planteado?

Es pronto para valorar las medidas a corto plazo y en el City Space Architecture estamos todavía empezando el estudio. Pero a nivel movilidad sostenible sí hay referentes. En Europa lo son Viena, Ámsterdam o Copenhague por su esfuerzo para promocionar la bici como transporte alternativo y por haber logrado una intermodalidad [la combinación de distintos transportes] eficaz.

Aquí necesitaríamos una mayor oferta de bicis y patinetes compartidos. Ahora tenemos el Bicing [en Barcelona] pero acotado a un desplazamiento de 30 minutos. Y luego aparcamientos seguros. Se está trabajando en ello, para colocarlos en puntos estratégicos junto a estaciones de tren o en aparcamientos públicos. En la red publico-privada de párkings en subsuelo se podrían habilitar zonas para bicis.

Algunas entidades piden también como medida inmediata que se cambie la frecuencia semafórica para dar más tiempo a los peatones. ¿Se podría hacer?

Esto entra dentro de una gestión más inteligente del tráfico. La forma de gestionar los semáforos ha de favorecer a peatones y bicicletas. Se puede hacer, sí, pero la gracia sería que la temporización se hiciera en función de los usuarios que hay en cada momento, en un modelo inteligente con sensores.

Otro de los retos a corto plazo pasa por tener espacios en los que ir a pasear, pero no todos los barrios tienen las mismas zonas verdes. ¿Hay margen para corregir estas desigualdades?

Quizás en Ciutat Vella o en el centro de Madrid hay menos parques, pero lo cierto es que en toda España se ha ido corrigiendo en las últimas décadas el déficit de espacio público. Esperemos que el radio de un kilómetro durante el desescalamiento no dure tanto, y los espacios para niños y gente mayor para andar y tomar el sol pueden ser de pequeña escala. Aquí se puede recurrir a los solares obsoletos, con un urbanismo de carácter temporal. Y a largo plazo sí creo que tendremos que acostumbrarnos a usar más espacios abiertos metropolitanos, como la Casa de Campo o el Parc Agrari, y no tanto los centros comerciales.

¿Deberían acabar siendo permanentes estas medidas a corto plazo?

Lo importante no es que lo cambiemos todo porque ha llegado el coronavirus. La reflexión de liberar espacio que ahora es del coche ya existía. Ya estábamos avanzando hacia aquí. Al final es una opción colectiva el decidir si quiere una ciudad con más espacios verdes y para el juego.

El problema es que la epidemia podría suponer un retroceso en este avance que menciona. Que la gente, por miedo o porque los aforos son limitados, abandone el transporte público para recurrir en masa al coche.

Dependerá de si la apuesta por el transporte público es importante y eres capaz de aumentar la frecuencia en horas punta. Y de si le das más espacio al coche o no. La cantidad de gente que recurra al trasporte privado dependerá también del espacio que les permitas que tengan. Reducir carriles y aparcamientos desincentiva su uso.

Otro debate urbano vinculado al coronavirus es si la densificación ha favorecido los contagios y si esto nos puede llevar a ciudades más diseminadas.

Igual en el siglo XIX las condiciones higiénicas de la ciudad eran un factor clave de transmisión, pero hoy no estamos en este estadio. La mayoría de barrios tienen unas condiciones de higiene suficientes como para que la morfología urbana no sea una causa de propagación de la epidemia. Otra cosa son las condiciones de las viviendas, donde sí puede afectar que en una vivan seis o siete personas y no dos o tres. Pero no creo que vayamos a modelos más diseminados, sino quizás sí a una mejora del parque de vivienda. Hay que tener en cuenta que la dispersión es mucho menos sostenible en términos de movilidad y consumo.

Estos días hemos visto que se ha revalorizado el uso de espacios comunitarios como el terrazo o el patio interior. Algunos expertos hablan incluso de aprovechar las plantas bajas. ¿Cómo lo ve?

Los espacios comunitarios, y los de transición entre lo público y lo privado, son muy interesantes para la vida pública y en algunos países. Hay que potenciar el uso comunitario de los interiores de manzana y que los terrados sean más accesibles, incluso con infraestructura verde. Con los patios de interior de manzana hay mucho campo por correr.

Por último, la experta en movilidad Nel·la Saborit señalaba también la necesidad de favorecer algo así como barrios autosuficientes. Que no sea tan necesario ir al centro para según qué servicios. ¿Esto se puede favorecer desde la Administración?la experta en movilidad Nel·la Saborit señalaba también

Esto es clave en la apuesta de movilidad del Plan Director Urbanístico Metropolitano de Barcelona. Aquí hay que diferenciar entre accesibilidad y movilidad. El objetivo no es movernos mucho sino tener buen acceso a servicios. ¿Y cómo se consigue? Con un modelo de ciudad compacta, mixta, en la que que no tengamos que vivir, trabajar y comprar en tres sitios distintos. Hay que intentar vincular el planeamiento de usos del suelo con oferta de transporte de infraestructuras.