Matías Carnero, presidente del comité intercentros de Seat: “Con el arancel de hoy, peligran entre 600 y 700 empleos en la empresa”

En pocos días han coincidido tres noticias relevantes para el sector del automóvil europeo. La marca Volkswagen anunciaba el cierre de tres fábricas en Alemania con “decenas de miles” de despidos –la primera decisión de este tipo en sus 87 años de historia– la semana en que entraban en vigor los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos importados de China. Una tasa que en el caso del modelo Cupra Tavascan, que Seat fabrica en Anhui en colaboración con el grupo chino JAC, es del 20,7%, que se suma al 10% anterior. La medida ha disparado las alarmas en la compañía de Martorell (Barcelona), cuyo beneficio hasta el tercer trimestre ha bajado un 17%, porque si no vende vehículos eléctricos, tendrá que reducir la producción de los de combustión para cumplir con los objetivos de C02.

elDiario.es habla de todo ello con Matías Carnero (Barcelona, 1968), presidente de la UGT de Catalunya, del comité intercentros de Seat y el primer español que se sienta en el Consejo de Supervisión de Volkswagen, máximo órgano de control del grupo, en el que además de los accionistas (10 miembros) participan representantes de los trabajadores (con otras 10 plazas), siguiendo el modelo de cogestión alemana. Carnero empezó a trabajar en Seat en 1987 como operario de montaje cuando tenía 19 años.

¿Qué está pasando en Volkswagen?

Lo que viene en Alemania en estos momentos es un tsunami porque Volkswagen necesita una buena reestructuración; tiene una gran musculatura, pero con mucha grasa.

¿Estamos hablando de la marca Volkswagen y no del resto de marcas del consorcio y solo en Alemania?

Si. Hablamos de la marca VW en Alemania, con 120.000 trabajadores. Se plantean dos cuestiones. Hay que abaratar los costes de estructura de la marca para poder ser competitivos de cara las inversiones que hay que acometer en los próximos años para lanzar coches eléctricos. Está encima de la mesa la posibilidad de cerrar tres plantas pequeñas en Alemania, pero no va a ser suficiente y por eso se habla también de reducciones salariales del 10%, de reducir la estructura… y sin tener en cuenta el cierre de la fábrica de Audi en Bruselas. Mandamos nuestra solidaridad y apoyo a los compañeros de Alemania porque es una solución compleja que tendrá partes dramáticas, ojalá se pueda llevar a cabo con salidas voluntarias.

Usted está en el comité mundial. ¿Cómo ha llegado VW a esta situación?

Si vamos hacia atrás vemos como el resto de marcas del consorcio hemos ido reestructurando las plantillas, en algunos casos con grandes reconversiones. En el caso de Seat en 2001, en 2005 en 2010 y ahora, la última, durante la negociación del último convenio colectivo, acordamos reducir casi un 10% de plantilla para adaptarnos al volumen necesario que prevemos tener a partir de 2026. En Seat el trabajo ya está hecho y creo que lo hemos hecho de forma acertada, a largo plazo, para no tener una hecatombe como en Alemania. Y en VW han hecho lo justo. No es ningún reproche, todos sabemos que VW es la empresa matriz y que se la perjudica lo menos posible.

Cuando durante la crisis del Covid hubo el reparto de semiconductores porque no había, en Seat sufrimos muchos problemas de inactividad. Por otro lado, VW también ha sufrido la alta rotación de presidentes y cambios importantes en la dirección. Tres presidentes en tres años. Pero hay que mirar hacia adelante y buscar los acuerdos necesarios para ser competitivos, y especialmente ahora, con la gran penetración de marcas chinas y asiáticas en Europa. VW tiene que ponerse las pilas porque si no, lo va a pasar mal.

La crisis del Volkswagen es un aviso a navegantes para el resto de marca europeas, para el grupo Stellantis, para Renault, Mercedes o BMW

¿Descarta que medidas de reducción de costes y ajuste lleguen a otras marcas del consorcio y a otros países, como en Seat y en VW Navarra?

[pausa, silencio] Es complicado porque el mundo se mueve muy rápido. Hoy no veo ese riesgo, pero no sé si mañana alguna mente pensante del Grupo dice que esto hay que extrapolarlo a otras marcas. Ahora mismo no veo ningún problema en la región ibérica [Seat, VW Navarra y VW Portugal]. Seat y Cupra tienen otras preocupaciones más allá de la reestructuración en Alemania.

¿Qué preocupaciones?

Por un lado, la introducción de los aranceles al Cupra Travascan, que fabricamos en China. Y en segundo lugar, la falta de medidas y de inversiones del Gobierno en infraestructuras y en ayudas directas al ciudadano para la compra de coches eléctricos o híbridos. Si alguien piensa que porque el Tavascan se hace en China no puede afectar al empleo de aquí se equivoca; nos afecta muchísimo porque para cumplir los objetivos de CO2, si no se venden las unidades previstas hay que compensar y reducir las de coches de combustión para llegar al nivel de CO2. Es una correlación, hoy podemos fabricar 500.000 unidades de combustión en Martorell aunque tenga penalizaciones por parte de la UE, pero si dejamos de vender coches eléctricos –en nuestro caso el Tavascan– porque los aranceles lo encarecen, tendremos que reducir la producción de vehículos de combustión. Nosotros no somos una marca china, el diseño, el desarrollo y la inversión se hacen desde España, pero estamos en una joint-venture con una empresa china para su fabricación y posterior venta. Confío en que la UE lo entienda y nos baje más el arancel.

¿Cuál puede ser el impacto en producción, empleo y resultados?

Como dijo el presidente de Seat [Wayne Griffiths], la producción y las ventas en el volumen previsto del Cupra Tavascan, de alrededor de 70.000 unidades al año, podría generar un impacto negativo de hasta 500 millones de euros debido al sobrecoste imprevisto cuando se planificó el nuevo modelo.

¿Y en empleo?

Hay que calcularlo bien, pero varios centenares de puestos de trabajo, entre 600 o 700 personas, independiente de los temporales externos que trabajan en este momento. Estamos hablando de una producción de 410.000 unidades frente a los más de 500.000 coches que vamos a fabricar este año.

¿Están ya hablando la dirección con el comité de empresa para abordar este excedente?

El arancel puede ir bajando con el tiempo y tengo esperanzas de que eso ocurra, los responsables de Seat están haciendo un gran trabajo en este sentido ante la Comisión Europea. Pero estamos empezando a hablar de ello, sí, la dirección tiene que analizar el impacto entre las ventas y costes de los eléctricos, por un lado, y los de combustión por el otro para que las multas no se coman los beneficios. Creo que tenemos herramientas suficientes para poder adaptarnos, pero ciertamente llega un volumen de producción que no vamos a poderlo gestionar solo con la flexibilidad interna. E insisto: si el Gobierno no toma medidas en infraestructuras y con ayudas a la compra para que el vehículo eléctrico despegue, las previsiones que tenemos para fabricar vehículos eléctricos pequeños del grupo en Martorell y Pamplona irán también a la baja.

La industria europea no tiene plan B.

Exacto, solo contemplamos coches híbridos o eléctricos, nada más. La crisis de VW es un aviso a navegantes para el resto de marcas europeas: el grupo Stellantis, Renault, Mercedes o BMW.

Acabamos de conocer los resultados trimestrales de SEAT: vendió más, pero ganó menos porque repuntaron los coches más asequibles, que dejan menos margen. ¿Le preocupa?

Vendemos coches más asequibles y hay mucha competencia, lo que implica gastar mucho en marketing. Y también hay que tener en cuenta que muchas inversiones en tecnología no se repercuten en el precio final del coche para no encarecerlo. En los últimos años hemos tenido unos resultados muy buenos, pero ahora la cosa va a cambiar porque en 2025 vamos a producir menos que este año, por debajo de 500.000 unidades, y trabajaremos menos. Por una cuestión de organización interna, al haber unificado dos líneas para hacer tres modelos, implica que cada día fabricamos 400 coches menos, que al cabo del año son muchos miles de coches. Y todo ello sin tener en cuenta una posible bajada de producción motivada por el arancel, así que podría ir a más. Veremos cómo evoluciona, pero los próximos tres años serán complicados y si llegara el caso, acordaremos con la dirección las mejores medidas para poder seguir adelante.

Le preocupa el futuro de la marca Seat?

Este es el gran debate que hay. Tuve grandes enfrentamientos cuando el presidente del Grupo era Herbert Diess porque le dije que mentía a un país, al presidente del Gobierno y a la plantilla de Seat cuando dijo que Seat tenía futuro porque se iba a electrificar. Hoy seguimos igual. Pero ahora tenemos tiempo y hay que ganar dinero para que podamos electrificar parte de la gama de productos de combustión, especialmente los modelos Ibiza y Arona. Si no es así, llegaremos a un punto en que Seat será residual. Pero Seat tiene futuro y hay que poner en valor la importancia histórica que tiene Seat para España. El grupo VW se lo debe al pueblo español y a la marca.