Del dominio del coche al del peatón: así es la movilidad de las 'ciudades del cambio'
Con la llegada de la izquierda al poder en varias ciudades españolas, la hoja de ruta desempeñada sobre la movilidad ha experimentado un cambio de rumbo. De la 'dictadura' del coche actual, se busca caminar hacía un modelo donde el peatón sea el actor principal. Eso sí, acompañado por la bicicleta y el transporte público. El vehículo motorizado queda restringido para ciertos usos con un objetivo claro: evitar el abuso de su utilización.
Las experiencias puestas en marcha por las principales ciudades del cambio -Madrid, Barcelona y Valencia- destilan el mismo sabor, pero están cocinadas con algunos ingredientes diferentes. Con el título 'El papel del coche en la nueva movilidad', el Institut Valencià d'Art Modern (IVAM) ha acogido unas jornadas estatales en las que el concejal de Movilidad Sostenible de Valencia, Giuseppe Grezzi; el jefe de planificación de la movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Carlos López; y el subdirector del área de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, Carlos Corral, han intercambiando ideas sobre los distintos modelos, entre otros debates.
“El modelo de movilidad que pervivía en Madrid era propio de los años 70”, ha proclamado Corral para argumentar el cambio de dirección en las políticas de movilidad emprendidas por Ahora Madrid. Apostar por la bici pública; limitar a 70 kilómetros por hora la velocidad en algunas accesos metroplitanos; implantar zonas libres de coches y otras con prioridad para los peatones; o la delimitación de zonas con la velocidad limitada a 30 kilómetros hora son algunas de las medidas que ha enumerado del plan de la alcaldesa Manuela Carmena.
Una línea que sigue Barcelona. Aunque el plan para transformar la movilidad no es obra de Barcelona en Comú: fue impulsado por el gobierno local del convergente Xavier Trias. Crear supermanzanas para dividir Barcelona; apostar porque el tráfico se concentre en vías principales y limitarlo en vías secundarias; y promover una visión menos céntrica y más rápida de la red de autobús son algunas de las propuestas implementadas. “La gran apuesta de este plan fue la bici pública. Se proyectan crear casi 300 kilómetros de carril bici”, ha afirmado López. Una promoción de la bicicleta que de la mano de la alcaldesa Ada Colau “se ha intensificado”.
Grezzi, con una visión menos teórica y más práctica que sus otros compañeros, ha desgranado todas las actuaciones llevadas a cabo en Valencia para acabar con el dominio del vehículo motorizado. “La extensión de la zona 30, la ampliación de la red de carril bici, los planes de peatonalización, el cambio en la EMT...”, ha ido enumerando para reivindicar su apuesta por “la pacificación del tráfico”. “Es fundamental llevarla a cabo. Valencia se encuentra entre las ciudades con más muertes por accidentes. Nos queda mucho por hacer”, ha admitido.
Pontevedra, referente y antecedente
Durante el debate, no solo han intervenido representantes de las autodenominadas ciudades del cambio. Pontevedra, bastión del BNG, ha reivindicado su lugar pese a no pertenecer a esa liga de urbes gobernadas por candidaturas ciudadanas. Y lo ha hecho al ser un referente europeo en movilidad urbana, tal y cómo le premió la ONU. “Pontevedra con una densidad de tráfico más grande que ciudades como Londres, Madrid o Singapur, ha calmado el tráfico. Y lo ha hecho poniendo al peatón en el centro”, ha proclamado Jesús Fole, asesor de César Mosquera, ideólogo y concejal ejecutor del plan. Un modelo para Carmena, Colau y Joan Ribó.
