La idiotesa de l’autodestrucció

El passat dimecres dia 22 de maig, el Partit Popular espanyol va votar al parlament europeu en contra de la modificació del reglament de la xarxa trans-europea de transports (TEN-T, Trans-European Network Transport). Aquesta modificació inclou una llarga llista d’ampliació d’elements estratègics dels corredors de transports europeus entre els quals el corredor mediterrani. La modificació del reglament va eixir endavant per 565 vots a favor, 37 en contra i 29 abstencions, és a dir, de la immensa majoria de tota Europa. Dels vots en contra, 14 eren de parlamentaris del Partit Popular espanyol. Així, el Partit Popular espanyol va votar en contra del propi grup parlamentari popular europeu, els seus propis companys; en contra d’Europa, és a dir, de la millora de la xarxa estratègica europea de transports; en contra d’Espanya perquè eixa modificació ampliava els elements dels corredors mediterrani i atlàntic en la península ibèrica; i en contra del País Valencià (tot i què, imagino, això no els importa gens ni mica perquè pensen que el País Valencià no existeix).

Anem a continguts. Quines modificacions hi ha en el nou reglament que afecten el País Valencià? Els canvis afecten Castelló, Sagunt, València i Alacant. L’anterior reglament (UE) nº 1315/2013 de la xarxa transeuropea de transport què el nou reglament aprovat el 22 de maig deroga, definia a nivell estratègic una xarxa bàsica de transport (core network) i una xarxa global de transport (comprehensive network). Aquestes xarxes connecten un conjunt de nodes urbans principals i punts locals amb serveis de transport d’importància a nivell europeu. Tot sota criteris de mobilitat sostenible i consecució dels objectius europeus de transició energètica per arribar en 2050 (amb una etapa intermèdia en 2030) a una situació neutra d’emissió de gasos d’efecte hivernacle (descarbonització). Les accions sobre infraestructures de transport de la xarxa bàsica s’han de completar en 2030. Les accions sobre la xarxa europea global s’han de completar en 2050. El nou reglament amplia la xarxa europea bàsica anteriorment existent tot incorporant un conjunt d’elements territorials que integren l’anomenada xarxa bàsica ampliada. Aquesta nova xarxa bàsica augmenta el llistat de projectes estratègics bàsics tot fixant com a termini per l’execució dels nous projectes l’any 2040 (en general).

En aquest marc, el sistema de nodes urbans de nivell estratègic europeu al litoral mediterrani definit en l’anterior reglament incloïa els nuclis de Girona, Barcelona, Reus, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Múrcia, Cartagena, Almeria, Granada, Màlaga, Algeciras i Cadis. Ara se li afegeixen a més a més els nuclis de Carboneras, Elx, Figueres, Marbella, Motril, Sagunt i Tarifa. A més a més, als nuclis ja integrats al sistema, es produeixen diversos canvis.

Així, en el cas del node urbà europeu de Castelló, el seu port, que abans estava en la categoria de global, passa a ser de la xarxa bàsica europea de transport, prioritzant així les inversions europees en ell.  

Sagunt abans no formava part de la TEN-T. En el nou reglament, el seu port passa a formar part de la xarxa global i s’incorpora com a RRT (Rail Road Terminal) o terminal ferroviària per a mercaderies, en la xarxa bàsica. És a dir, la terminal ferroviària prevista en Parc Sagunt II per servir la factoria de Wolkswagen (avui en dia en construcció) es reconeix com a estació intermodal europea per traslladar mercaderia des del camió al ferrocarril amb destinació centre i nord d’Europa. Una terminal molt pròxima al port de Sagunt que ja disposa de connexió ferroviària. L’àrea industrial de Sagunt es reconeix així com un centre logístic europeu de primer nivell amb accés a les ajudes europees per millorar eixes infraestructures (recordem que les factories de Wolkswagen mouen les pròpies mercaderies per ferrocarril, no per carretera). Abans, les úniques terminals ferroviàries previstes en el Mediterrani eren les de Barcelona y Múrcia. Ja a l’interior, també estaven previstes en Madrid (com no) i en Saragossa on hi ha de fet un dels més importants centres logístics de la península.

A València també hi ha canvis. Ja anteriorment tant l’aeroport de València com el port formaven part de la xarxa bàsica europea. Ara també s’incorporen dos RRT: la terminal ferroviària de Fonteta Sant Lluís que s’inclou a la xarxa bàsica i la terminal ferroviària de Silla (on està la Ford) que s’integra a la xarxa global. Un tema discutible especialment en el cas de Fonteta Sant Lluís perquè, de tindre èxit aquesta terminal, Fonteta Sant Lluís es convertirà en un centre d’atracció/generació de viatges de camions que només es possible canalitzar per la V-30. Aquesta via està ja de fet molt col·lapsada i no suportarà el trànsit generat per una RRT exitosa. Per aquest motiu, és possible que el projecte fracasse per un deficitari accés rodat a la terminal. Es un exemple més de que el pensament estratègic escrit en un document com és el reglament europeu, pot ser un èxit o un fracàs en funció de la seua concreció territorial. Pot ser l’àrea de Fonteta Sant Lluís siga l’única àrea que a dia de hui València puga aprofitar com a terminal ferroviària però és clar que la seua localització territorial no és la més adequada.

A més a més, el nou reglament incorpora el considerant número 58 com a explicació/justicació que “...els Estats membres han de, excepte al cas de limitacions geogràfiques específiques o físiques determinants que ho impedisquen, garantir la connexió dels aeroports de la xarxa transeuropea de transport amb un volum de trànsit de més de 12 milions de passatgers a la xarxa ferroviària transeuropea, en particular a la xarxa ferroviària d’altra velocitat sempre que siga possible...”. L’aeroport de Manises tingué en 2022 un total de 8.114.852 passatgers i en 2023 un total de 9.948.141 passatgers anuals. En 2019, abans de la pandèmia, va tindre 8.512.300 passatgers anuals. Amb aquest ritme, en un o dos anys passarà dels 12 milions de passatgers. Ja està prevista la seua ampliació. Un argument més perquè l’eixida nord de la nova xarxa ferroviària es realitze per l’aeroport i no destruint terres agrícoles de l’àrea protegida de L’Horta.

I encara hi ha mes canvis a l’àrea d’Alacant. Alacant estava com a node urbà europeu amb l’aeroport de L’Altet integrat a la xarxa bàsica i el port a la xarxa global. L’aeroport de L’Altet va tindre en 2023 un total de 15.747.678 passatgers i 15.042.600 en 2019 abans de la pandèmia. Ara, el nou reglament, manté aquesta situació però incorpora la ciutat d’Elx com a node urbà europeu. En la pràctica es considera l’àrea urbana Alacant-Elx com una única àrea funcional el que permet incorporar projectes en l‘àrea que milloren la mobilitat transeuropea, particularment al corredor mediterrani.

I sí, efectivament, a totes estes propostes, el PP espanyol va votar en contra. Totalment impossible d’entendre-ho si no és per pura obsessió de desautoritzar tot allò que no fan ells mateixa.

Ara bé, tornem al cas d’Alacant-Elx que és un cas paradigmàtic d’ineficiència en la concreció projectual de les noves infraestructures, particularment del tren d’alta velocitat i vull aprofitar la ocasió per comentar-ho. La distribució geogràfica de les ciutats d’Alacant i Elx, la segona i tercera ciutats de major població del País Valencià, les situa als extrems d’una línia d’uns 20 km i l’aeroport es troba en eixa línia quasi recta a uns 8 km d’Alacant i poc més de 12 km d’Elx. En aquesta situació geogràfica, el traçat més eficient per l’alta velocitat ferroviària és aquell que situa l’estació a l’aeroport de L’Altet. Recordem que, l’alta velocitat ferroviària es justifica en la substitució dels viatges “curts” en avió, distancies d’entre 250 i 550 km aproximadament, pel ferrocarril d’alta velocitat que presenta un consum energètic per passatger que, si ben bé és alt, és de l’ordre de la tercera part que el consum per al mateix viatge en avió. Per això l’estratègia és localitzar les estacions AVE als aeroports, especialment als més importants.

D’altra banda, a més a més, existeix línia fèrria de connexió Alacant-Elx, que passa justament vora l’aeroport però sense estació en ell. Aquesta és la situació ideal per implementar un servei ferroviari de llançadora a l’aeroport que al mateix temps serveixi de connexió entre Alacant i Elx tot implementant una estació ferroviària de la susdita línia a l’aeroport que permeta una alta freqüència de servei, cada 15 o 30 mn. Però no. Tal i com es pot veure al mapa, el disseny de l’alta velocitat ferroviària al nivell projectual es va concretar en una línia directa Madrid-Alacant i Madrid-Múrcia. Les conseqüències: connexió ferroviària amb l’aeroport ... “zero” i l’estació AVE de la ciutat d’Elx es localitza a Crevillent (a uns 8 km d’Elx) amb deficient transport públic i sense connexió ferroviària. La connexió d’Alacant amb Múrcia suposa donar una gran volta, anar cap a Madrid fins a Monfort del Cid i tornar a baixar cap a l’estació d’Elx a Crevillent per continuar viatge cap a Múrcia. Un trajecte d’uns 40 km per una distància al recte d’uns 25 km. Ara bé, això sí, te una part positiva: els madrilenys del corredor mediterrani d’Ayuso poden anar directament a Alacant a fer-se una cervesa, especialment a l’estiu, potenciant així el turisme i promovent el treball de cambrer en el sector de l’hostaleria alacantina. 

El nou reglament obri la opció de millorar les connexions ferroviàries de l’aeroport de L’Altet però, la recomanació expressa de la política europea de transports de localitzar l’estació AVE en l’aeroport ara és molt difícil de complir perquè implica construir un nou tram d’alta velocitat ferroviària, uns 30 km de traçat, i nova estació a l’aeroport. Potser Alacant guanye llocs de treballs a l’hostaleria gracies al turisme madrileny però ha perdut l’opció d’aprofitar la mobilitat transeuropea que promou el reglament TEN-T, ha perdut l’opció de convertir l’aeroport de L’Altet en centre de viatges aeris amb un hinterland que arribaria a Múrcia, Albacete i també València. Es més, si es connecten els aeroports de Manises i L’Altet amb alta velocitat ferroviària, a un temps de viatge d’aproximadament una hora, podrien funcionar en xarxa millorant conjuntament els serveis d’ambdós aeroports. Potser per això el PP ha votat en contra al Parlament Europeu, perquè si ja tenen assegurat el servei per a que els madrilenys puguen anar a Alacant a fer-se unes canyes vora la platja del Postiguet ... per a què volen més?