El Parc Central

No recuerdo ahora si lo leí o lo escuché. El caso es que mi buen amigo Ramir Reig contaba con su habitual ironía ya hace años que el hecho de que Sant Vicent Ferrer fuera (de facto) el patrón de Valencia ex aequo con la Virgen tenía una explicación racional. Por algo es el único santo al que se le conoce un milagro en dos tiempos (el del albañil), Venía la boutade a cuento de que en esta nuestra Ciudad no sólo no hay mal que cien años dure (como ha demostrado Rita) sino que además, aunque somos prolijos en la generación de proyectos, éstos o bien mueren nada más nacer o duran y duran y duran… ejecutándose las más de las veces en varias “fases” Piense el lector- y hay más ejemplos- que el proyecto de Valencia al Mar tiene fecha de nacimiento de 1891 y, con un poco de suerte, cerraremos el capítulo 134 años después.

Además de la parsimonia en la ejecución de los proyectos, la nuestra es una Ciudad en la que el término “provisional” conlleva en el subconsciente colectivo la certeza de que nada de “provisional”. El Zoo se inauguró provisionalmente en Viveros hacia el año 1965 y la provisionalidad duró hasta el reciente Bioparc y Salvador Blanco asumió una massiva y “provisional ”plantación de árboles en el Jardín del Túria entre el Puente del Real y la Peineta… y allí seguirán hasta el fin.

Parsimonia y provisionalidad vienen al pelo del tema que hoy nos ocupa. Cuando en 1917 los valencianos estrenamos la magnífica estación de Demetrio Ribes más de uno exclamaría ¡¡Por fin!!. La nueva ubicación de la estación al otro lado de la ronda de las antiguas murallas había tenido. como es habitual en la Ciudad- un dilatado proceso : de Convent de Sant Francesc a Cuartel del Ejército (1836) y de éste a Estación del ferrocarril (en los terrenos de la actual Telefónica). El traslado de la misma permitió por otra parte una completa remodelación de las actuales calles de Passeig de Russafa, Ribera y todo el frente que daba a la Ronda, remodelación más o menos contemporànea con la dràstica , profunda y atípicamente rápida reforma de la Plaça d´Emili Castelar a caballo entre los 20 y los 30 del siglo pasado.

Pero este epítome de la modernidad, inaugurado en Agosto de 1917 ya nació en cierto modo castrado, no por su indiscutible valor arquitectónico y patrimonial sino porque no resolvía el grave problema de los pasos a nivel y porque , además, partía en dos el sur de la Ciudad, a pesar de la elegante pasarela peatonal que construyó Demetrio Ribes para salvar (o paliar) el vacío. Tan evidente eran estas limitaciones que sólo 4 años después el Ingeniero Vicente Pichó presenta un proyecto de línea ferroviaria de circunvalación, propuesta que llegó a ser aprobada por el Gobierno el 28 de Abril de 1921 y ratificada por el Senado el 1 de Junio de 1922. Al cajón.

Los sucesivos proyectos ferroviarios que trataban de corregir los dos pecados originales de la Estación del Norte nos ocuparían demasiado espacio y han sido estudiados con solvencia por Inmaculada Aguilar( Demetrio Ribes. Arquitecto 1875-1921). Generalitat Valenciana. 2004, pgs. 109- 113)). Tan sólo recordaré que el propio Vicente Pichó volvió a la carga en 1934 con una propuesta de enlaces subterráneos con dos estaciones asimismo subterráneas para los ferrocarriles de vía ancha y estrecha. Una propuesta con mucha visión de futuro que se añadió a la elevada mortalidad perinatal de los proyectos que se atreven a cuestionar los usos y costumbres ( mentales).

Habrá que esperar al Plan Sur para encontrar una tercera propuesta: eliminación de la estación y la vía “churra”, la creación de una nueva gran estación aguas abajo del Puente del Angel Custodio y creación de una estación de mercancías en la Font de Sant Lluis. Propuesta tecnocrática que se inscribía en la conversión del viejo cauce en “haz” de comunicaciones de la Ciudad y que la reivindicación popular del Jardí del Túria envió al limbo de los Dioses. La España de Franco todavía nos regaló un cuarto proyecto en sus estertores. Fue en 1975 y el autor RENFE: estación subterránea entre el túnel de las grandes vías y el paso elevado de Giorgeta,, un ramal que transcurría por Marqués del Túria, y Aragón, saliendo a la luz en Alboraya... Todo bastante parecido a la propuesta actual y quizá menos interesante que la propuesta de 1934.

Pero venían nuevos tiempos y la vieja cuestión de la estación parecía cosa de la alquimia, acostumbrados ya como estábamos al magnífico túnel de las grandes vías y al no menos apasionante paso elevado de Giorgeta. Y la vida sigue igual. Pero sorpresas te da la vida, dice la canción. Y en 1985, en la aprobación inicial del PGOU, aparece en el rombo mágico una gran Mancha Verde: había nacido el (proyecto ) de Parque Central como enseguida se le bautizó. 283.000 metros cuadrados de verde no eran para menos. Fue entonces cuando aparició de nuevo Sant Vicent Ferrer: “cuatro convenios (1989, 1994,1999 y 2003), dos consorcios (1994,2001) , una comisión gestora y una veintena de estudios” ( Inmaculada Aguilar.op.cit. pg. 112).

Por fin, el 2003 se constituye la Sociedad Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003 SA de la que participan la Generalitat, el Ayuntamiento, RENFE y el GIF, Sociedad que nos vuelve a poner la miel en los labios en su “declaración de principios”: La Actuación Valencia Parque Central constituye, como operación ferroviaria y urbana, el proyecto de mayor trascendencia que acomete actualmente la ciudad de Valencia. Desde el punto de vista ferroviario, Valencia ha pasado ya a formar parte de la red de ciudades españolas conectadas por alta velocidad y, cuando finalice esta actuación, contará con una mayor capacidad de servicios de cercanías. En la vertiente urbanística, gracias al soterramiento del ferrocarril, se recupera una parte del centro de la ciudad con un nuevo parque de 230.000 m² y nuevos equipamientos públicos facilitando, además, la integración de barrios ahora separados por el ferrocarril.

Desgraciadamente Sant Vicent se alía con la “provisionalidad” en forma de Estación Provisional del AVE de Joaquín Sorolla que ser subterránea y “pasante” cuando el Sabio Señor venza a Arimán en el tiempo del largo dominio según la tradición persa. Tenemos túnel y Giorgeta para varias generaciones“. Mientras tanto, ya se han iniciado las obras en el 40% de la superficie prevista ( la no ocupada por la estación ”provisional“) lo cual , sin ser malo , no resuelve ninguno de los problemas básicos ferroviarios ni urbanísticos. ”No es momento de grandes obras“ repiten los voceros. Y aquí, como siempre, a tragar. Estamos acostumbrados a proyectos centenarios, no se preocupe Vd. Lo divertido del caso es que pesar de que el proyecto ”global“ se va por lo visto a calendas griegas, el Ayuntamiento y la Generalitat se han apresurado a ejecutar los derribos afectados por la futura y grandiosa avenida García Lorca que sustituirá a la histórica Sant Vicent.

Una operación de renovación urbana “de libro” que, sin embargo, afecta a áreas colindantes con la estación provisional del AVE y que , por tanto, no corría ninguna prisa ( por cierto, ¿no podrían haberse reutilizado las naves de MACOSA?). Por tanto ahora tenemos un pequeño jardín para calmar al personal ,un área llena de derribos y matojos y una estación provisional que nos une con Madrid en una hora porque como todo el mundo sabe, el AVE a Barcelona se ha retrasado por cuestiones meramente técnicas.¡¡Magnífica estrategia!! Y los gerentes del cotarro haciendo gala de una opacidad ejemplar. La información hay que dosificarla y hablar claro tiene sus costes Eso sí , rasgarse las vestiduras por los 560 millones de euros destinados en los Presupuestos a La Sagrera en Barcelona es algo que concuerda con nuestros genes y a lo que estamos la mar de acostumbrados. Yo no soy digno señor…