Transporte público gratuito: ¿realmente funciona y merece la pena implantarlo?

El IBI es un impuesto que todos los propietarios de una vivienda en España ven con cierta inquietud cada año, pero es este impuesto el que financia casi el 60% de los gastos de los ayuntamientos (el resto proviene del estado y otros impuestos).

¿En qué se emplea ese dinero? En España, todos los municipios están obligados a prestar ciertos servicios, como el de alumbrado público, cementerio, recogida de residuos, limpieza de las calles, agua potable y alcantarillado, accesos al núcleo de población, pavimentación de las vías públicas y el control de alimentos y bebidas que se venden y consumen.

Pero algunas ciudades del mundo están yendo un paso más allá, incluyendo el transporte público gratuito entre los servicios básicos que la ciudad presta a sus habitantes.

A primera vista el transporte público gratuito puede parecer atractivo tanto desde el punto de vista económico como social y medioambiental, pero los resultados no son aún concluyentes.

¿Es esta una opción positiva? ¿Cuáles son los gastos y los ahorros que supone ofrecer transporte público gratuito? Para responder a estas preguntas, tenemos que mirar a las ciudades del mundo que han tomado esta decisión.

Pioneros del transporte urbano gratuito

El ejemplo más notable no es una ciudad, sino todo un país, que en realidad tiene el tamaño de una ciudad: Luxemburgo. También es el país más rico del mundo. En marzo de 2020 (en pleno inicio de la pandemia de COVID-19) todos los autobuses, tranvías y trenes de Luxemburgo pasaron a ser gratis, tanto para los residentes como para los visitantes.  

Luxemburgo es un gran centro financiero y de negocios, el espacio es limitado, y el coste de vida muy alto. La mayoría de los trabajadores prefieren vivir a pocos kilómetros, en alguno de sus países fronterizos.

Esto es Francia, Alemania y Bélgica. A cambio, decidían ir al trabajo en coche. Esto provocaba interminables atascos en las horas punta, que se extendían, literalmente, hasta los países circundantes.  

El plan de transporte gratuito se introdujo en parte para frenar el problema causado por estos atascos. En 2020, Luxemburgo tenía la mayor densidad automovilística de la UE: 696 coches por cada 1.000 habitantes, frente a la media de 560 habitantes.

¿Cuál es el coste de ofrecer transporte gratis? Para Luxemburgo, con cerca de 650.000 habitantes, la factura del transporte gratuito ha sido de 41 millones de euros. Una cantidad pequeña en comparación con los 500 millones que cuesta cada año el sistema público de transporte en aquel país.

Sin embargo, el hecho de que el arranque de este plan coincidiera con la pandemia y el confinamiento hace que evaluar los resultados del experimento luxemburgués sea difícil.

Era de esperar que la expansión del teletrabajo contribuyera a reducir los viajes en coche y, en cambio, el año pasado los atascos ya estaban al nivel anterior a la pandemia a pesar del transporte gratuito.   

No hace falta ser el país más rico del mundo para implantar el transporte público gratuito. En 2013, la capital de Estonia, Tallin se convirtió en la primera capital europea en ofrecer transporte público gratuito, pero solo para sus residentes.

El objetivo, como en Luxemburgo, era reducir la congestión del tráfico y mejorar la calidad del aire. Desde entonces, el número de usuarios ha aumentado significativamente, y más del 50 % de los residentes de la ciudad utilizan el transporte público con regularidad, pero no es un gran incremento frente al 40% que lo utilizaba antes de implantar la gratuidad.

Por desgracia, el tráfico rodado no disminuyó significativamente, e incluso ha aumentado en los últimos años. Según el Foro Económico Mundial, solo se registró una reducción del 4% de los desplazamientos en coche privado. 

¿Qué había ocurrido? Según el análisis, el aumento en el uso del transporte público no provenía de quienes dejaban el coche en casa, sino de los peatones, que en lugar de caminar se subían al autobús o al tranvía aprovechando que era gratis. En el mismo tiempo, los desplazamientos a pie descendieron un 40%. 

Los mismos coches, menos peatones

En 2018, la ciudad de Dunkerque, en Francia, introdujo el transporte público gratuito los fines de semana para todos los residentes. La política había tenido éxito, con un aumento del número de usuarios del 85% los sábados y del 142% los domingos.

Sin embargo, la ciudad se enfrentaba a problemas para financiar el programa, y algunos residentes se quejaron de hacinamiento en los autobuses. Precisamente el coste ha sido el motivo de la suspensión de algunos de estos programas.

Hasselt, en Bélgica, implantó ya en 1997 un sistema de autobuses gratuitos con una ruta por el centro de la ciudad. En esta ocasión se observó una reducción del uso del coche y mejoras en la calidad del aire.

Sin embargo, en 2013, la ciudad decidió suprimir el sistema de autobuses gratuitos debido a recortes presupuestarios. Lo mismo ocurrió en Aubagne, Francia, donde había transporte público gratuito para todos los residentes desde 2009 pero se suspendió en 2017 por falta de presupuesto.

Para Marta Serrano, directora gerente de EMT València y cofundadora de Mujeres en Movimiento, “la experiencia en otras ciudades nos enseña que sin medidas que actúen sobre el transporte privado, el reparto modal entre movilidad sostenible y movilidad contaminante no varía significativamente con la gratuidad”.

Los estudios que se han realizado sobre estos casos muestran esta disparidad en los resultados. Según un análisis publicado en el International Journal of Transportation en 2013, el transporte público gratuito no tiene un gran impacto medioambiental ni social, y su coste es elevado.

En aquellos lugares donde el transporte público es escaso o inexistente, como ocurre en muchas ciudades de EEUU, los ciudadanos no tienen costumbre de usar el transporte público y los incrementos son modestos, sobre el 20-30%. Sin embargo, en el caso de Hasselt, el número de usuarios se multiplicó por once. 

Otros estudios confirman que la mayor parte de este aumento de viajes se sustrae de los desplazamientos a pie o en bicicleta, y que los efectos sobre los niveles de tráfico de automóviles son marginales y normalmente vuelven a los niveles anteriores con el tiempo.

La experiencia en algunas ciudades alemanas es que los usuarios del coche privado no responden a las variaciones en el precio del transporte público. Al parecer, se trata de un caso de palo y zanahoria.

No solo se trata de eliminar barreras para el uso de la red de transporte urbano (mejores servicios, gratuidad o bajos precios) sino de hacer que el uso del coche privado sea menos atractivo: aumento de los impuestos de circulación, incremento de los precios del aparcamiento regulado y la prohibición del tráfico en el centro de las ciudades. 

Marta Serrano explica que “sería necesario que las políticas tarifarias se plantearan con tiempo, centradas en buscar un trasvase modal desde el coche y considerando a la población con menor renta como principal y más inmediata beneficiaria de dichas reducciones”.

Quizá no sea posible justificar la gratuidad del transporte público sino plantearlo más bien como ecualizador social. Algunos de los representantes políticos en Luxemburgo lo consideran como un derecho fundamental, que garantiza que cualquier persona puede acceder a su trabajo sin tener en cuenta el coste, y que la iniciativa refuerza el sector público.

Un ensayo reciente publicado por la Universidad de Chicago ahonda en este argumento, recordando que “tampoco pagamos por los ascensores”, y que el transporte gratuito beneficia sobre todo a las personas y grupos más necesitados. 

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