València: el Puerto contra la ciudad

Aunque hubo unos tiempos en los que las obras portuarias aportaban evidentes beneficios económicos a la región circundante y nuevos espacios públicos para las ciudades, la globalización y la carrera desenfrenada en algunos casos por captar tráficos a toda costa han generado efectos muy negativos en las costas y en las áreas urbanas. Ese es el caso de València.

Globalización y transporte marítimo

El transporte marítimo canaliza nada menos que el 90% de las mercancías que se mueven por el planeta. Solamente desde un avión podríamos observar las rutas de los mercantes por esos mares. Los puertos, lugar de intercambio mar-tierra-mar son cada vez más grandes y están más alejados de las ciudades, y resulta paradójico que los tamaños de los grandes buques portacontenedores -algunos alcanzan ya los 400 m de eslora- queden ocultos a la vista de la gente.

La gran revolución en el tráfico marítimo se inició con el invento del contenedor, grandes cajas metálicas donde cabe casi todo. Este hecho simplificó de manera decisiva la cadena de trasiego de las mercancías en tierra, y ha reducido la gestión de las expediciones, con la inestimable ayuda de las nuevas tecnologías. Un invento que se originó cuando un transportista metió su camión cargado en el barco para evitar las colas eliminando posteriormente las ruedas y el motor para dejar solo la caja de carga.

El documental Freightened (“El coste real del transporte marítimo”) nos muestra cómo el contenido de esos grandes cajones metálicos, solo resulta conocido por quien expide y por quien recibe la mercancía. En medio, los controles son, como media, porcentualmente insignificantes para garantizar la seguridad frente a mercancías extrañas entrometidas en la carga general.

La razón de que dicho transporte invade nuestros mercados con productos de precios tan bajos tiene que ver, obviamente, con el hecho de que como señala Noam Chomsky en el propio documental, no prestamos atención a los costes, que pagamos entre todos, consecuencia del uso de los principios básicos del mercado. Es el caso de las “mareas transparentes”, invisibles: contaminación de las aguas, incluyendo la sónica, que altera la vida de muchas especies, como las ballenas que cada vez más pierden la orientación y mueren varadas en las playas, y la del aire. Hay que tener en cuenta que los barcos consumen el combustible más sucio del mundo y que las emisiones de azufre de uno solo de esos buques tiene dimensiones estratosféricas, con lo que “las áreas portuarias son la vanguardia de la contaminación sigilosa que no tiene fronteras”.

Si añadimos en qué condiciones se producen la mayoría de las mercancías que inundan nuestros mercados -sueldos de miseria en las fábricas de origen y condiciones degradantes para los marineros que las transportan- entendemos por qué muchos productos importados, por ejemplo frutas y hortalizas, son más competitivos que los equivalentes que tenemos en nuestras huertas.

València: un puerto contra natura

Los grandes puertos mundiales, también los más pequeños, se construyeron aprovechando las condiciones favorables al abrigo natural de la costa o de los estuarios fluviales. Disponer de aguas tranquilas y con suficiente calado son dos condiciones necesarias para realizar las operaciones de carga y descarga, y para ello se construyeron los diques que protegen del oleaje y los muelles que permiten el atraque, elementos básicos en la configuración de los puertos. Un vistazo a la geografía de esos puertos, tanto peninsulares como internacionales, para comprobar la 'anomalía' que supone el de València en este aspecto.

Ya hemos explicado en otras ocasiones que el Puerto de València ha crecido contra unas condiciones geomorfológicas de la costa -sin abrigo natural, poca pendiente de la plataforma costera y por tanto de escaso calado, con la presencia de la desembocadura de un río de régimen torrencial- nada favorables para este tipo de instalaciones.

En parte, así lo reconocía su director Luis Dicenta en la memoria del Puerto (enero 1942- diciembre 1949) “Sobre su historia, progreso y desarrollo” en la que se refería a la “ímproba labor desarrollada por el Estado (…) para dotar a esta región de un tan preciado medio de comunicación, que da un valor a toda la agricultura y comercio de su 'hinterland' que justifica cualquier sacrificio que para mantenerlo y mejorarlo sea preciso (…) pues nadie, si es buen valenciano, debe ignorar ni olvidar el esfuerzo que representa crear y mantener un puerto completamente artificial, sin abrigo natural, y lo que su fracaso u (sic) abandono hubiera representado para la Economía Regional…”

“Que justifica cualquier sacrificio”… “que nadie, si es buen valenciano”… una línea argumental que se ha venido utilizando para este y otros proyectos de gran impacto.

En el documento “La València de los Noventa” (publicación del Ayuntamiento, 1987) se puede leer: “Una ciudad que se abre al Mediterráneo debe contar con el Puerto como elemento básico de su estructura económica, pues el desarrollo de la actividad portuaria es determinante para el progreso del municipio, de su área metropolitana e incluso del conjunto regional”. Una declaración análoga aparecía en el Avance del plan general de la ciudad de 1988. En esos años, el Puerto todavía no había iniciado su expansión sur, que afectaría directamente al barrio de Natzaret, y que ya había alterado el equilibrio de las playas colindantes (acreción de arenas al norte, regresión de la costa al sur) por el efecto barrera de su dique del este.

En 2008, cuando ya estaba en marcha la macroampliación norte, pocas voces alertaron de sus previsibles nuevos efectos negativos para el entorno. Al margen de algunos artículos del colectivo Terra Crítica hay que lamentar las escasas reacciones desde la Academia.

En 2006, el catedrático de la UPV Josep Ramon Medina, en una alegación dirigida a la Autoridad Portuaria, cuestionaba esa ampliación y solicitaba una demora en su aplicación por los previsibles efectos que podría causar precisamente, esta vez, sobre esas playas del norte. Añadiendo consideraciones que con frecuencia han quedado al margen en el debate -afección al paisaje, contaminación sónica- su escrito finalizaba afirmando que “ Es absurdo dedicarse a facilitar las importaciones sacrificando recursos naturales que van ser necesarios en el futuro para desarrollar actividades sostenibles de alto valor añadido (turismo). En resumen, la ampliación propuesta no está justificada por capacidad, no está justificada por razones económicas y genera unos daños ambientales que pueden evitarse.”

En 2008 el profesor de Geografía de la Universitat de València, Josep Vicent Boira, en un debate en el Colegio de Arquitectos, se mostraba muy crítico con la anunciada macroampliación norte porque según él (ver diario Levante 07/06/2008) el puerto había roto el pacto que estableció años antes con la ciudad para crecer por el sur y respetar las playas urbanas del norte (Malva-rosa y Arenas) sin haberlo debatido con la ciudad.

Creo que habría bastado la declaración como Parque Natural de la Albufera en 1986 para bloquear cualquier crecimiento exterior del puerto, cuyos efectos sobre la costa ya estaban sobradamente probados en aquellos años, por más que la alteración del equilibrio costero tiene también su origen en la disminución de aportes sólidos de nuestros ríos.

De nuevo, no era la única opción para una expansión portuaria. El puerto “de València” no tenía por qué estar en el término municipal, ya que su interés no es local, sino regional. Muchos de los puertos de las grandes ciudades portuarias históricas se han trasladado en las últimas décadas lejos de los cascos urbanos, a 20 o incluso 50 kilómetros. La opción inteligente, en nuestro caso, habría sido -sigue siendo hoy- el crecimiento en Sagunto.

El Puerto y la economía regional

Hasta mediados del siglo XX el de València era un puerto mediano que en su momento desempeñó un papel importante en nuestras exportaciones. Las sucesivas macroampliaciones iniciadas a mediados de los noventa le han situado en una escala muy diferente, tanto desde el punto de vista morfológico como funcional.

Hoy ya se encuentran construidos los diques de abrigo de la última ampliación hacia el norte y el reciente acuerdo para completar el recinto supondrá, de llevarse a cabo, la práctica duplicación del puerto actual. La fulgurante carrera tiene por objetivo convertir al Puerto de València en el gran redistribuidor de contenedores del Mediterráneo.

En 2010, el profesor Juan Piqueras (Facultad de Geografía de la Universidad de València) cuestionaba (diario Levante 9/10/2010) la supuesta incidencia positiva y reiteradamente proclamada del Puerto en la economía regional. “A la vista de la composición del tráfico y de la modesta y estancada representación de la exportación valenciana, cabe preguntarse si están justificadas tanto las obras de ampliación del mismo, ya en ejecución, que aumentarán a casi el doble la capacidad del mismo, y el tan solicitado acceso norte. Se nos está vendiendo, con la colaboración de unos medios de comunicación muy dados también a ensalzar y alimentar glorias y eventos, la gran necesidad de contar con un gran puerto, pero no uno cualquiera, sino el más grande del Mediterráneo, sin explicar a la opinión pública cuál pueda ser su repercusión sobre la economía regional ni de qué magnitud su tremendo impacto ambiental sobre las playas. De grandes obras deberíamos estar ya escarmentados”. Han pasado casi diez años y esta duda sigue sin resolverse: “ La cuestión es si esta demanda por parte de la Autoridad Portuaria responde realmente a las necesidades locales o si por el contrario el coste y el impacto de las obras tienen otro tipo de justificación puramente empresarial y privado”.

Enlazando con las observaciones del profesor Piqueras, cabe preguntarse por tanto qué hay dentro de los contenedores que entran y salen del puerto de València, cuyo número es la auténtica -y parece que única- referencia en la competición a la que asistimos desde hace años por ver quién mueve más contenedores en el Mediterráneo. Fijar el número de estos como único indicador del “éxito” del Puerto -aspira a mover 12 millones- resulta una simplificación excesiva. En 2017, de los 4.745.000 de TEUs (unidades estándar de contenedores) movidos en el puerto de València, el 46% eran contenedores en tránsito (de un barco a otro), sólo un 32% de carga y descarga comercial, y hasta un 22% contenedores vacíos.

Y lo que es más importante, qué empresas están controlando las terminales marítimas y si realmente están pagando todos los costes que originan. Todo apunta a que esta última cuestión, clave en el trasiego de mercancías por cualquier medio, solo se puede dilucidar si la contabilidad incluye los costes externos, tanto los ambientales como los sociales o estrictamente económicos.

La potente campaña de la APV (Autoridad Portuaria de València) y de los grupos económicos asociados defendiendo el crecimiento de las instalaciones y sus accesos -con el argumento de beneficios para la economía y el empleo- no se puede zanjar sin un debate profundo, teniendo en cuenta que no se puede pedir, sin más, un acto de fe a los ciudadanos en un asunto tan importante.

Tomemos una muestra reciente de esa campaña. En sendos artículos publicados en unas páginas especiales promocionadas en la prensa local, Pedro Coca, presidente de Propeller (Asociación de directivos y empresarios logísticos) descalifica abiertamente (ignorancia, insensatez, frivolidad, demagogia…) a quienes cuestionan, o simplemente matizan, los planes de la APV, y a quienes se muestran contrarios al plan de la ZAL (Zona de Actividades Logísticas).

Más razonable sería que quienes defienden los planes del Puerto con tanto entusiasmo presentaran los informes que avalan esas expectativas, y se prestaran a debatirlos. Algunas preguntas surgen a continuación. ¿Qué hay dentro de los contenedores que entran y salen del puerto? ¿Cuál es realmente la incidencia en la economía regional, más allá de lo que supone el movimiento de contenedores? ¿Cuál es el valor de las exportaciones y de las importaciones? ¿Compiten de manera desleal algunos de los productos importados con los locales?¿Se han tenido en cuenta los costes externos de las operaciones? ¿Cómo se evalúan los impactos en las playas circundantes? ¿Qué controles se están llevando a cabo sobre las obras de ampliación y sobre el seguimiento de la evolución de las costas?...¿Y la contaminación que generan los buques, tanto en el agua como en el aire? ¿Cómo se va a evitar que el Puerto, que es una instalación pública, quede en manos de un reducido grupo de operadores logísticos o empresas navieras? ¿Pagan esos operadores realmente los costes que dichas operaciones causan a la ciudad y a la economía local o los repercuten en los contribuyentes? ¿Por qué se da por supuesto que los nuevos accesos terrestres, según la lógica expansiva, han de ser financiadas por los presupuestos públicos?...

En resumen, cómo se están haciendo las cuentas globales y por qué no se habla del coste de oportunidad de toda esa gigantesca inversión. ¿De veras queremos ser los primeros en Europa en mover contenedores, o sería preferible, por ejemplo, mejorar nuestro sector del conocimiento o ser punteros en proyectos de transición ecológica?...

Más puerto, menos ciudad

Aunque València es una ciudad de origen fluvial, su progresivo crecimiento hacia el Este ha llegado hasta la zona portuaria, muy exigua en sus inicios como hemos señalado. Los sucesivos planes urbanísticos (1946, 1966 y 1988) han obviado referirse al territorio portuario como propio de la ciudad, más bien lo han considerado como un enclave que tiene su propio y particular estatuto de autonomía. (Antes de la ampulosa denominación actual de “Autoridad Portuaria” se denominó “Puerto Autónomo”, sustituyendo a la antigua “Junta de Obras”).

En consecuencia, la ordenación interior de ese recinto se ha dejado en manos de las sucesivas directivas portuarias. Sin poder tomar decisiones en su interior -digamos no obstante que el gobierno local dispone de representación en el consejo del Puerto- el municipio se ha avenido a recoger en el planeamiento las infraestructuras que este ha venido reclamando, véase el acceso sur desde la V30 que recogía el plan general de 1988 a cambio de poder recibir en su momento las instalaciones de la dársena histórica que ya no servían para las operaciones portuarias de mayor calado.

Desde entonces, el debate puerto-ciudad no ha bajado en intensidad, si bien, a la vista de los resultados, se viene desarrollando en un tablero asimétrico, donde la ciudad ha ido a remolque de los planes y ocurrencias del Puerto. Una de las más llamativas, la construcción de un puente levadizo para el ferrocarril que sufrió diversas mutaciones por la Copa del América y del circuito de Fórmula 1 y que , con ayuda de fondos europeos, costó más de 30 millones de euros. Ambos eventos, por cierto, apoyados en las instalaciones portuarias, han dejado una profunda huella en las cuentas públicas, por no hablar de otras travesuras.

La fachada costera de la ciudad, unos 25 kilómetos (si nos ceñimos a los límites administrativos) resulta un activo de incalculable valor, tanto si lo consideramos en términos sociales como en términos económicos. Junto con nuestro clima, la Huerta, y el Parque Natural de la Albufera convierten a València en una de las ciudades más atractivas de nuestro Mediterráneo. Las políticas públicas, en lugar de aprovechar (poner en valor como se dice ahora) esos activos, se han dedicado en muchos casos a retorcerlos y devaluarlos. No resulta exagerado reconocer que el Puerto -que ocupa casi 5 de esos kilómetros de costa- ha alterado y devaluado profundamente dicha fachada litoral.

El Puerto ha contado con todo tipo de bendiciones para sus proyectos , sin que siquiera el Ayuntamiento exigiera las contrapartidas que figuraban en los sucesivos convenios bilaterales. El cambio de gobiernos que se produjo en 2015 -municipal y autonómico- no parece haber modificado las relaciones de poder entre el Puerto y la ciudad.

La doble herida en la huerta de La Punta

Desde finales de los 90, la pretendida construcción de la ZAL, un polígono logístico en plena huerta protegida - plan anulado por los tribunales superiores en tres sentencias- lleva camino de convertirse en uno de los capítulos más lacerantes y absurdos de la historia de nuestra ciudad. Su origen se sitúa en un doble atentado, patrimonial y humano, que arrebató una buena parte de huerta productiva y expulsó de mala manera a sus habitantes.

Justo antes del cambio político citado se presentó un nuevo plan maquillado para legalizar la ZAL, un plan que acaba de ser aprobado por la autoridad urbanística, a pesar, de nuevo, de su dudosa legalidad: se desarrolla sobre suelo que legalmente sigue siendo “no urbanizable de especial protección”, acorde con el PGOU vigente de 1988.

A pesar de que la APV ha manifestado en varias ocasiones que el espacio expropiado se les queda pequeño para sus planes, no es cierto que la única salida sea la construcción del citado polígono logístico. Físicamente, se arrasaron huerta y alquerías y se han construido viales, por lo que no se puede revivir la Huerta de La Punta tal como existía, con su tejido físico productivo y humano de residentes y agricultores. Aunque cabe recordar que muy cerca de allí, gran parte del destrozo de El Saler se recuperó eliminando calles, aparcamientos y paseo marítimo, y regenerando el cordón dunar. No despreciemos la capacidad de la Naturaleza para recuperarse de grandes heridas.

Pensemos, sin embargo, que esa gran parcela puede seguir cumpliendo unas funciones ambientales irremplazables, como argumenta la Coordinadora Per l’Horta: corredor verde entre el Parque Natural de la Albufera y el anunciado parque urbano de la desembocadura, y por él con el Jardín del Túria. Al tiempo, garantizando la única entrada de brisas que todavía refrigeran la ciudad; permitir una futura recuperación parcial de la huerta, y sobre todo, evitar la futura degradación y ocupación de las partidas contiguas.

¿Y la ZAL?... La ubicación razonable, como ya se proponía en 1993, es situarla en Sagunto, con amplia disponibilidad de suelo y a donde ya se están dirigiendo las apuestas logísticas de las empresas valencianas realmente existentes.

Última hora: el eterno retorno del monstruo del Lago Ness

No es la primera vez que me refiero al pretendido acceso Norte al puerto como ese monstruo legendario que de cuando en cuando, aparece y desaparece.

Hace unos días, el presidente de la Generalitat Valenciana y el de la APV comparecían para anunciar el compromiso de la Administración central y del Puerto para financiar ese proyecto. Puestos a dar una cifra inicial, han hablado de 400 Millones.

Los escritos y la reciente propuesta de un grupo de profesionales para resolver el nudo ferroviario metropolitano, vienen alertando sobre el peligro evidente que supone seguir apostando por la carretera para redistribuir las mercancías que mueve el Puerto y otros operadores. Los valedores del 'Corredor Mediterráneo' deberían aceptar la idea de un by-pass ferroviario en entre Silla y Sagunto, que serviría para conectar las zonas logísticas del recorrido, y también el Puerto, evitando el impacto en la capital.

Por el contrario, lanzar de nuevo la idea de una costosísima actuación, esta vez mutada en submarina, para conectar los puertos de Sagunto y València resulta una apuesta indefendible por sus costes ambientales, y de difícil justificación funcional. Esta ocurrencia va ligada, obviamente, a la ya comentada macroampliación norte que todavía no está completada, y supone una hipoteca de dimensiones gigantescas para la ciudad y su entorno.

En conjunto, pues, las afecciones ambientales y urbanísticas permiten referirse a los planes actuales del Puerto como los de mayor impacto para el futuro de la ciudad, comparable con el que en su momento produjo el famoso Plan Sur. Todo ello nos lleva a exigir un amplio debate, superando de nuevo los argumentos como el expresado por el presidente Puig en la comparecencia citada cuando se refiere a la previsible inversión que generará “…la creación de miles de puestos de trabajo y actuará de potente motor de creación de empleo, riqueza y bienestar para toda la Comunitat Valenciana”.

Si el Puerto y las instituciones que lo tutelan justifican razonadamente sus necesidades futuras, han de asumir que no todo cabe ya en València y en su frágil y castigado entorno. En cualquier caso, el debate ha de ampliarse a todo el cuerpo social afectado. Todavía estamos a tiempo.

* Joan Olmos es doctor Ingeniero de Caminos y profesor Titular de Universidad. Fue Director general de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana entre 1983 y 1988.