Volkswagen reina desde el descontento

El Grupo Volkswagen sigue siendo “una máquina de hacer dinero”. Así describen a día de hoy al fabricante de coches alemán en la revista económica germana Manager Magazin. Pese al escándalo del 'dieselgate', que estalló en 2015 y en el que Volkswagen manipuló los motores de sus coches diésel para que parecieran menos contaminantes, la compañía vendió a nivel global el año pasado 10,7 millones de automóviles.

Esa cifra récord sitúa al grupo germano como el mayor fabricante de coches del mundo. Además, supone un aumento del 6,2% en los ingresos respecto a 2016. Unos 230.700 millones de euros facturó el año pasado la compañía con sede en Wolfsburgo (centro germano).

Son éstos datos propios de periodo bonanza. Sin embargo, en Volkswagen no pueden obviar la crisis que atraviesa la compañía, al menos en Alemania. En la 'patria' de la multinacional, dos de cada tres empleados se muestran descontentos con la dirección, en manos de Matthias Müller. Él tomó el testigo de Martin Winterkorn, quien se vio obligado a dimitir siendo CEO del grupo tras salir a la luz el 'dieselgate' en 2015.

Todavía no ha enderezado del todo Müller a la compañía. Prueba de ello es que, según datos de una reciente encuesta realizada por el comité de empresa a sus representados, en Alemania, hay una clara mayoría de empleados que se declaran “mal informados” por una dirección que no encuentran “convincente”.

“Los trabajadores tienen miedo de perder su trabajo en vista de los números en Europa, que van a la baja, algo que podría afectar a la producción”, dice a eldiario.es Willi Diez, profesor de la Universidad de Nürtingen-Geislingen y experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen, en Baden-Wurtemberg (suroeste germano). “Hay inseguridad entre los trabajadores alemanes y cuando existen estas inseguridades la dirección no puede recibir buenas notas”, añade.

El fabricante alemán ha visto cómo sus marcas más importantes ceden terreno en Europa. Volkswagen, la que da nombre al consorcio que también aglutina firmas como Seat, Skoda, Audi, Porsche, Bentley o Bugatti, vendió en todo el mundo 6,23 millones de coches en 2017, un 4,2% más que en 2016. Hasta 3,18 millones de esos automóviles se vendieron en China, donde el fabricante alemán también produce vehículos para el mercado asiático. China es ahora el mayor mercado de la marca alemana. A estas alturas, Europa queda muy por detrás.

El escándalo del 'dieselgate' no parece jugar a favor de la marca Volkswagen en Europa. En Alemania, las ventas cayeron hasta un 4,7% pese a la buena marcha de la economía teutona. En total, las ventas de la marca insignia del fabricante germano en Europa cayeron un 0,1%, vendiendo, aún así, 1,69 millones de vehículos.

“Obviamente, Alemania ya no es el principal mercado de Volkswagen. Lo que resulta decisivo para Volkswagen es la evolución del mercado en China, y allí las cosas van bien”, comenta Diez. Por su parte, Ferdinand Dudenhöffer, investigador de la industria del automóvil en la Universidad de Duisburgo-Essen (oeste), apunta que “Volkswagen vende bien en China porque allí el diésel no juega ningún papel”.

“Incluso en Estados Unidos parece que la marca se ha recuperado”, añade Dudenhöffer, aludiendo al país en el que se destapó el 'dieselgate' y donde el consorcio germano ha tenido que pagar multas millonarias. Volviendo al ejemplo de la marca Volkswagen, ésta en 2017 vendió 339.700 coches en suelo estadounidense, un 5,2% más respecto a 2016.

Empleados poco vinculados a la compañía

Pese a que en Europa se hacen esperar castigos ejemplares, la tendencia del mercado en el viejo continente alimenta la inseguridad generada en los empleados de Alemania por la convulsa época que vive el Grupo Volkswagen. Éste es azotado de modo recurrente por su gestión de los gases contaminantes de sus coches diésel. Así, a finales de enero se supo de la participación de Volkswagen en la financiación de un grupo de investigación que encargaba estudios para ver los efectos sobre monos y humanos de las emisiones de esos vehículos.

Además, desde que fuera presentada en junio de 2016 la hoja de ruta del grupo, se plantean no pocos cambios en la cultura de la empresa. “Nuestro plan de futuro juntos – Estrategia 2025” se llama el documento elaborado por Müller y compañía. Con él se busca aportar las guías para adaptar al fabricante “a la nueva era de la movilidad” que abren tecnologías como la inteligencia artificial o la energía eléctrica aplicada a la automovilismo.

En este proceso, Bernd Osterloh, presidente del comité de empresa, ha pedido que se lleven a cabo “las reformas necesarias en materia de comunicación interna”. “La mayoría de los encuestados se sienten insuficientemente vinculados al futuro [de la empresa, ndlr.] y eso no puede ser”, ha manifestado Osterloh, aludiendo al reciente sondeo del comité de empresa.

La dirección, consciente de la situación, ya ha pedido disculpas a través de Karlheinz Blessing, jefe de personal. Su mensaje: “sólo podemos disculparnos a los empleados por lo que tienen que aguantar”.

Vía libre para prohibir vehículos diésel

Dicen en Volkswagen “tomar en serio” las reivindicaciones de Osterloh en nombre de los trabajadores alemanes del consorcio, pero recuerdan que, fuera de Alemania, la situación de los empleados es mejor. En la sede de Wolfsburgo mencionan otros estudios llevados a cabo a iniciativa de la dirección en los que a los empleados se pregunta si Volkswagen ejerce como un buen patrón. Esos estudios globales recogen mayoría de opiniones favorables a la dirección.

No obstante, está por ver si Volkswagen logra reconducir los ánimos en su bastión de Wolfsburgo, sobre todo habida cuenta de la reciente decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. Éste daba el martes luz verde a los ayuntamientos del país para vetar los vehículos diésel en situaciones de altos niveles de contaminación.

Para Dudenhöffer, la solución más clara a este problema consiste en que “los fabricantes llamen al taller a los viejos diésel para hacerlos más limpios, pero esto, por lo pronto, todos lo dejan de lado”. “Estamos claramente ante otro duro golpe para los fabricantes alemanes que han apostado por el diésel”, según Diez, el experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen. “Ahora los fabricantes alemanes van a tener que ir todavía más rápido en su apuesta por los coches eléctricos”, añade.

Dudenhöffer comparte la opinión. “El tema de la prohibición del diésel es un asunto significativo para todo el sector”, asegura el experto de la Universidad de Duisburgo-Essen (oeste). “Y va a poner en dificultades otra vez la imagen de los fabricantes en Alemania”, concluye