El AVE a La Meca, la obra emblemática de la Marca España que ha llevado al rey emérito ante la Fiscalía del Supremo

Al finales de septiembre de 2018, el rey de Arabia Saudí Salman bin Abdelaziz inauguró la línea de AVE que une las ciudades de Medina y La Meca. No asistió ningún alto cargo del Gobierno español, a pesar de que fue un consorcio de empresas de nuestro país el que ganó el encargo de construir la infraestructura de unos 450 kilómetros. Las compañías llegaron a ese acto tras años de enfrentamientos entre ellas, trabas en la construcción y constantes retrasos.

La inauguración no fue el gran acto que se suponía para una obra de esa envergadura. El régimen quiso que el protagonismo fuera de la Casa Real saudí y no se invitó a ningún representante de los países que habían tenido participación.

Tampoco estuvo allí el rey emérito, pese a haber jugado un papel clave en la adjudicación de ese contrato. Juan Carlos I, gran amigo de la familia real saudí, llevaba ya cuatro años fuera de la Jefatura del Estado y su figura estaba ya muy dañada por las constantes revelaciones fruto de la investigación del caso Villarejo. Ahora, la Fiscalía del Supremo investiga si las informaciones que dañaron su imagen merecen también un reproche penal.

Las diligencias que abrió primero Anticorrupción y ha elevado ahora a la Fiscalía del alto tribunal tiene como origen esa gran obra de alta velocidad. El rey emérito recibió en 2008 una transferencia desde el régimen saudí de 100 millones de dólares que se ingresaron en un banco suizo. La Fiscalía de ese país cree que fueron una comisión que Juan de Borbón se llevó por su mediación en el contrato del AVE: presuntamente habría logrado que el consorcio de empresas españolas presentase una oferta más baja y así reducir el coste de la obra para Arabia Saudí.

El buque insignia de la ingeniería española

El AVE a La Meca fue en su momento un emblema de la tan cacareada Marca España: el buque insignia de la ingeniería española en el extranjero. El proyecto a cargo de un consorcio del que forman parte doce empresas españolas comprendía la fabricación del material rodante, la construcción de la llamada superestructura (suministro eléctrico, catenaria, señalización, sistemas de telecomunicaciones, billetes), y la operación y mantenimiento durante doce años de la línea de alta velocidad que cubre más de 450 kilómetros entre La Meca y Medina, las dos ciudades más importantes para el Islam.

La adjudicación se materializó el 26 de octubre de 2011 por 6.736 millones de euros. La propuesta española era casi un 30% más barata que la segunda mejor oferta. Como destacó el entonces ministro de Fomento, José Blanco, el contrato, el mayor logrado nunca por empresas españolas, fue un ejemplo de “cómo deben colaborar las empresas públicas con las privadas para mostrar que si se trabaja en conjunto en la misma dirección se pueden conseguir grandes retos”.

La parte española del consorcio bautizado como Al Shoula se agrupó en el Consorcio Español de Alta Velocidad Meca-Medina (CEAVMM), dueño de un 88% del capital y formado por las públicas Renfe (26,9% del consorcio español), Adif (21,5%) e Ineco (1,5%), y las privadas Talgo (16,79%), Copasa (6,85%), OHL (6,29%), Cobra (de ACS: 5,63%), Dimetronic (posteriormente adquirida por Siemens: 5,29%), Indra (4,65%), Consultrans e Imathia (del ex ministro socialista y expresidente de Renfe Julián García Valverde, con un 3,19% entre las dos) e Inabensa (Abengoa: 1,4%). El conglomerado lo completaban dos sociedades saudíes, Al Shoula (vinculada a la familia real saudí) y Al Rosan, con el 12% restante entre ambas.

Al proyecto, que había iniciado sus primeros pasos en 2006, inicialmente se presentaron en 2009 dos consorcios españoles por separado. Fue admitido el formado por Renfe, Talgo, ACS, Imathia y Consultrans y Fomento promovió la integración de la mayor parte de las empresas que formaban el otro grupo español.

El conocido como AVE del desierto estuvo marcado desde su inicio por sobrecostes y retrasos inherentes a una obra de ingeniería única. El reto de poner en marcha esta infraestructura en una región con temperaturas cercanas a los 50 grados centígrados exigió implantar caras soluciones para la presencia constante de la arena del desierto, que se acumulaba en el trazado y actuaba como una lija sobre las ruedas de los trenes, con el consiguiente impacto al alza en los costes de mantenimiento. A los sobrecostes también contribuyeron otros condicionantes como la construcción de talleres, cocheras y salas VIP de algunas estaciones que no figuraban en el contrato inicial.

Este preveía la circulación comercial a pleno rendimiento a comienzos de 2017, pero la entrada en servicio a bajo rendimiento (fase de preoperación) se retrasó hasta el 11 de octubre de 2018. Hubo dos retrasos no atribuibles al consorcio español, por problemas en la construcción de la plataforma de las vías que se había adjudicado en 2009 un consorcio chino-saudí, que se zanjaron con sendos acuerdos de compensación económica en 2017 y 2018 con el contratista, la empresa estatal SRO, elevando el montante a unos 7.100 millones.

La infraestructura ha estado marcada además por una guerra de arbitrajes entre los socios españoles y los proveedores como la canadiense Bombardier, fabricante de los motores de los trenes que suministró Talgo, y por periódicos ultimátums de una y otra parte. Y una vez los trenes echaron a rodar, se ha demostrado que las previsiones de tráfico estaban fuera de la realidad. El plan era transportar a unos 60 millones de viajeros anuales, pero hace menos de un año Renfe reconocía que la demanda de viajeros estaba siendo “sensiblemente inferior a la estimada”.

Desde su entrada en servicio hasta su paralización en marzo pasado debido a la crisis del coronavirus, los trenes de alta velocidad habían prestado más de 3.300 servicios comerciales y la cifra de viajeros estaba próxima a un millón, con un porcentaje de puntualidad medio del 95% de llegadas en hora, según destacan fuentes del consorcio.

Con las obras ya en su fase final, el último contratiempo ha llegado, precisamente, con la pandemia, que ha agravado los impagos del cliente saudí y llevó a que hace solo unas semanas el consorcio de empresas españoles amenazase a SRO con retirar a su personal del país, ante la bolsa de pagos pendientes, cerca de 190 millones a 24 de abril.

Hace unos días, las autoridades saudíes, que se plantean cancelar por primera vez desde la fundación de esta petromonarquía totalitaria en 1932 la tradicional peregrinación a La Meca conocida como Hajj, confiaban en que la infraestructura pueda reanudar sus operaciones en septiembre, si el coronavirus lo permite.

Corinna destapó la presunta comisión

En una grabaciones publicadas en el verano de 2018, poco antes de que se inaugurara la obra, una antigua amante del rey Corinna Larsen charlaba con el excomisario José Manuel Villarejo sobre que Juan Carlos se había llevado la comisión de 100 millones de dólares por mediar a favor del grupo de empresas españolas ante el régimen saudí, con el que el monarca ha mantenido siempre una gran relación.

La intermediación de Juan Carlos I nunca fue un secreto. Viajó con representantes de esas empresas a Arabia Saudi en alguna ocasión y el día que se ratificó el contrato, el exministro de exteriores José Manuel García-Margallo dijo que sin su papel en las negociaciones “el proyecto no hubiera sido posible”.

Según Corinna, cuando las empresas españolas se hicieron con el contrato el rey reclamó con vehemencia una comisión por sus esfuerzos ante los saudíes. Cuando fue interrogada por Anticorrupción rebajó ese relato y dijo que las informaciones que tenía venían de terceros.

Aquella investigación se archivó porque buena parte de los hechos ocurrieron cuando Juan Carlos aún era rey y estaba protegido por la inmunidad. La que ahora tiene la Fiscalía española sobre la mesa trata de aclarar si, con el supuesto dinero cobrado, el rey emérito cometió blanqueo de capitales y delito fiscal, al tener ese dinero en cuentas en el extranjero sin declarar.