El tranvía de Vitoria acumula 22 millones de déficit entre los años 2018 y 2021

Los servicios de transporte público van a vivir cambios importantes a partir de septiembre con tarifas reducidas o incluso gratuitas para fomentar su utilización en un contexto de necesario ahorro energético por la guerra en Ucrania. Ello obligará a subir la aportación de fondos públicos para cubrir el déficit. Además, se viene de dos años de drástica caída de usuarios por las restricciones de la pandemia, particularmente en 2020 durante el confinamiento. El tranvía de Vitoria encara este escenario con un déficit acumulado ya de 22.065.877,9 millones de euros en el período 2018-2022, según datos oficiales. Es el equivalente al coste de entre cuatro y cinco convoyes nuevos como los que dan servicio en la capital vasca.

El dato ha sido enviado al Parlamento Vasco por el Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, dirigido por el socialista Iñaki Arriola, en respuesta a una pregunta del representante de Elkarrekin Podemos-IU David Soto. De hecho, es la única cifra ofrecida aunque la coalición reclamaba también el déficit o superávit de todos los servicios de Euskadi. Es más, como en Vitoria, en Bilbao el tranvía es operado igualmente por la sociedad autonómica Euskotren.

En cuando al detalle de la situación del tranvía de Vitoria, en 2018, primer año de la serie, el servicio cerró con 3,5 millones de resultado negativo de explotación. En 2019 la cifra se elevó a 3,9. 2020 fue un año doblemente importante ya que, en el arranque del año, se inauguró la ampliación hacia los barrios del sur con destino final en la Universidad y, en marzo, el servicio quedó condicionado -como todas las actividades- por la llegada del coronavirus y el confinamiento. Ese año se cerró con algo más de 7 millones de pérdidas. Todavía 2021 fue algo peor aunque hubiera menos restricciones. El déficit alcanzó los 7,5 millones de euros.

Elkarrekin Podemos-IU preguntaba también por la facturación de las tres tarjetas de transporte, la Bat alavesa, la Mugi guipuzcoana y la Barik vizcaína, que ya son intercambiables en la mayoría de redes. Pero solamente se han desglosado los de la Bat y Arriola emplaza a la oposición a que se pregunte a las respectivas diputaciones por el resto de información, si bien el Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) recibe del orden de 50 millones de euros anuales del Gobierno vasco y el de Gipuzkoa alrededor de 1,3. Fuentes del equipo de Arriola indican que el ente gestor de la tarjeta Bat es Euskotren y no una entidad de ámbito provincial, como en los otros dos territorios.

Aquí también se aprecia el impacto de la pandemia ya que en 2018 la Bat facturó 11,1 millones y en 2019 alcanzó un máximo de 12,1. En 2020 el desplome hizo bajar los ingresos hasta los 7,2 y en 2021 repuntaron algo a 9,2, aunque todavía muy lejos de los niveles previos a la COVID-19. La Bat se empleaba hace cuatro años en un 53% en los autobuses urbanos de Vitoria (Tuvisa), en un 36% en el tranvía de la capital y en alrededor de un 10% en Álavabus, las líneas forales de autocar. En 2021 Tuvisa ha bajado al 44%, el tranvía ha crecido al 37% y Álavabus ha subido de manera significativa hasta el 17%. Esta red facturó en 2021 lo mismo que en 2019 y en 2020, pese a la caída, superó los registros de 2018.