A veces es difícil trazar una línea divisoria entre Carlos Slim y la Ciudad de México. Su compañía de telecomunicaciones, Telmex, ha instalado las cámaras de vigilancia de la ciudad. Grupo Carso, un conglomerado de empresas en torno a la construcción de infraestructura, gestiona la planta potabilizadora más importante de la ciudad. Su banco, Inbursa, es el sexto más importante del país. También es el propietario del único acuario de la ciudad.
Según el periódico El Universal, en 2015 las compañías de Slim representaban el 6% del PIB del país. Gestiona estas empresas en paralelo con inversiones inmobiliarias estratégicamente situadas. Sin dudas este magnate, que en algunas ocasiones se ha situado en el primer puesto de la clasificación de personas más ricas del mundo, ha crecido junto con su capital. Carlos Slim ya forma parte del tejido urbano de Ciudad de México.
El Valle de México ha sido el centro de operaciones de Slim. Y ahora, coincidiendo con el último tramo de la carrera empresarial del magnate, este valle se está quedando sin espacio disponible. El cemento gris invade los barrancos y las laderas boscosas de las montañas de Sierra Madre que rodean la ciudad se extienden hasta el lago de Zumpango, situado más al norte.
La única área donde todavía no se ha construido se sitúa más al este, en medio de la zona pantanosa de Texcoco, lo que queda de lo que en otros tiempos fue un sistema lacustre que llenaba la cuenca.
Es aquí donde el hombre conocido como “El Ingeniero” quiere hacer su principal intervención urbana: un nuevo aeropuerto de grandes dimensiones. De hecho, se espera que sea el tercer mayor aeropuerto del mundo.
“Es el único lugar donde todavía hay espacio para llevar a cabo un proyecto de estas dimensiones”, indica Gabriela Bojajil de DAFdf Arquitectura y Urbanismo, uno de los estudios de arquitectura que ha participado en el concurso para proyectar la Ciudad aeroportuaria, un complejo integrado por las terminales del aeropuerto y otros edificios: “Es como un agujero en la ciudad”.
Se trata de una apuesta arriesgada; no solo para Slim. Si logra impulsar este proyecto, se situará en el olimpo y demostrará que ha contribuido de forma clave a la modernización de la ciudad y a conseguir que el país desempeñe el papel mundial que ambiciona. Si fracasa, para las futuras generaciones este aeropuerto no será más que un monumento ostentoso de una era en la que se hicieron grandes cálculos cortoplacistas sin pensar, en la que los recursos naturales no eran protegidos sino explotados y en la que los megaproyectos se veían como una forma de dar trabajo y comida a los pobres.
El nuevo aeropuerto de Ciudad de México se levantaría sobre un suelo formado por gravilla volcánica de color rojo. También es el único sitio del Valle de México que todavía no ha sido objeto de una urbanización a gran escala. Este cuadrante situado al este de la ciudad y a una conveniente distancia de los distritos más céntricos destaca por sus grandes dimensiones y por el hecho de que hoy por hoy todavía no ha sido objeto de ninguna intervención. Arturo Moriel, tío del presidente del país, Enrique Peña Nieto, lanzó en 2001 la propuesta de construir un nuevo aeropuerto, cuyas obras debían terminar en 2020. Las comunidades afectadas por la construcción del aeropuerto se opusieron al plan, que fue descartado un año más tarde. Sin embargo, según la revista mexicana Obras, la compañía estatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares volvió a retomar el proyecto y discretamente empezó a llevar a cabo trabajos preliminares entre 2011 y 2014.
En octubre de 2014, en el marco de su discurso sobre el estado de la unión, Peña Nieto anunció que el proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto era una realidad. Explicó que con este equipamiento se pondría fin a la saturación del aeropuerto Benito Juárez. Anunció que la empresa pública Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México se quedaba con el contrato y que el conglomerado de empresas de Slim, Grupo Carso, construiría una de las pistas y la terminal, cuyo valor asciende a 4.400 millones de euros.
Un día más tarde, Reuters anunció que un jurado multidisciplinar había otorgado el concurso del aeropuerto al estudio de Norman Foster, el célebre arquitecto británico ganador del premio Pritzker, y a Fernando Romero, yerno de Slim.
El aeropuerto es un proyecto muy complejo. En una primera fase se construirán sobre 4.430 hectáreas de terreno tres pistas, un complejo de edificios al que se le darán varios usos y que se llamará Ciudad Aeropuerto y un polígono industrial. Tendrá capacidad para unos 50 millones de pasajeros anuales; un aumento del 50% en comparación con el actual aeropuerto.
Además de Foster, también integran el proyecto la compañía británica Arup (que creó el plan rector), la consultora Boston Consulting Group (que creó el plan de negocios), las constructoras españolas Acciona y FCC (que construirán las terminales) y la consultora de ingeniería holandesa especializada en aeropuertos NACO (que ha diseñado las pistas, las terminales, las zonas de tráfico, las plataformas y los edificios de apoyo logístico). Parsons International coordina el proyecto.
En diciembre de 2015, la Auditoria Superior de la Federación alertó sobre la falta de transparencia de los proyectos de diseño, construcción y funcionamiento del aeropuerto.
Otras voces críticas han destacado la inestabilidad del lecho del lago de Texcoco. Esta inestabilidad, unida al hecho de que se trata de una zona propensa a sufrir terremotos, hace que la construcción de este megaproyecto sea extremadamente compleja. Es más, el emplazamiento del nuevo aeropuerto repite uno de los principales defectos del aeropuerto actual: está muy cerca de edificios de viviendas de la ciudad y los barrios más cercanos se verán afectados por la contaminación acústica y ambiental.
La construcción de un imperio
Nada parece indicar que alguno de estos factores consiga parar la que probablemente será la última gran aventura de Carlos Slim como promotor. Lo percibe como un plan que completará un entramado de proyectos urbanos que se han llevado a cabo en el popular barrio de la Merced de la Ciudad de México desde el siglo pasado. Siguiendo a cuatro de sus hermanos mayores, que habían emigrado años antes, el padre de Slim, Julián, se instaló en La Merced a principios del siglo XX tras llegar a México procedente de la localidad libanesa de Jezzine. Julián Slim Haddad abrió la tienda La Estrella del Oriente en un barrio que se caracterizaba por sus bulliciosos mercados textiles.
“Durante la revolución Mexicana, Julián Slim pasó a ser el propietario de muchos inmuebles”, indica Ubaldo Helu, un panadero que vive en el barrio y es pariente lejano de Carlos Slim: “Compró a precio de saldo las propiedades de gente que huyó de la ciudad. Llegó a tener más de cien edificios”.
Carlos Slim, un excorredor de bolsa, posee en la actualidad el centro comercial situado cerca de las pirámides de Cuicuilco, en el Valle de México. También es el propietario del primer rascacielos que se construyó en Ciudad de México. Fue el principal impulsor de la remodelación del casco histórico de la ciudad. Según el diario mexicano Excelsior, en 2015 tenía 78 edificios en esa zona. El Grupo Carso construyó la planta potabilizadora de agua de mayor tamaño de América Latina; y la Plaza Carso, que también forma parte de sus dominios; alberga dos museos icónicos, el museo Soumaya y la Colección Jumex. Construyó el primer centro comercial en Ciudad Nezahualcoyotl, una conocida barriada de chabolas que en la actualidad es uno de los distritos más poblados de la ciudad.
“Una de las cosas que más me sorprendió de él cuando lo entrevisté fue su extenso conocimiento de lo que pasa en el día a día de las calles de Ciudad de México”, explica el periodista mexicano Enrique Osorno, cuya biografía del magnate, Slim: retrato del hombre más rico del mundo, será publicada por la editorial Verso a finales de 2017.
“Tal y como percibe Carlos Slim la ciudad, tiene que ser un conjunto de pequeñas ciudades y cada una de ellas tiene que ser completa a su manera”, indica.
El patrimonio inmobiliario de Slim no está exento de polémica. La oposición ciudadana a alguno de sus proyectos se remonta a 1997, cuando se propuso reconvertir una fábrica abandonada situada cerca de la segunda pirámide más antigua del Valle de México en un centro comercial. Sus detractores afirman que la calidad de los acabados del Museo Soumaya y de la Plaza Carso deja bastante que desear y que el proyecto ha generado graves problemas de infraestructura en el entorno. El Corredor Chapultepec, que tenía que pasar por algunos de los barrios de la ciudad que atraviesan un rápido proceso de gentrificación, y que se inspira en el High Line –un parque en altura de Nueva York, situado en unas antiguas vías de ferrocarril– es el revés más reciente de Slim. En 2015, la indignación pública dio lugar a una consulta popular que rechazó este proyecto.
La tendencia de Slim por construir en zonas en decadencia ha creado una situación paradójica: el público muestra interés por estas zonas olvidadas cuando él anuncia un proyecto.
De alguna forma, esto es lo que ha pasado con el proyecto del aeropuerto. Se construiría en una zona desecada rodeada de vertederos y que hasta ahora no parecía interesar a nadie. Sin embargo, este proyecto es mucho más ambicioso y tendrá un impacto mayor que cualquier otro que haya podido impulsar hasta la fecha.
Sorprendentemente, según investigadores de la Universidad Autónoma Mexicana Unidad Xochimilco, el Valle de México concentra el 2% de la biodiversidad mundial. Construir allí es un tema espinoso.
Slim es el ejemplo perfecto de la estrecha unión entre política y negocios en el país. En momentos clave, el gobierno ha intervenido para ayudar al empresario, como cuando obtuvo una licencia de corredor de bolsa que era muy difícil de conseguir o durante la privatización de la compañía telefónica Telmex en los noventa, o cuando ha ganado muchos de los concursos públicos que el Gobierno ha convocado a lo largo de los años.
México celebrará elecciones presidenciales en 2018 y el candidato de la oposición, Andrés Manuel López Obrador, ha prometido que cancelará el proyecto del aeropuerto si gana. Sin embargo, el secretario de Comunicaciones y Transportes del país indicó en febrero que el 85% de los contratos de construcción del nuevo aeropuerto ya se habrán firmado a finales de 2017. Por lo tanto, dejarlos sin efecto será prácticamente imposible.
De hecho, el aeropuerto no es más que la constatación del poder de Slim. Resulta difícil imaginar que se pueda construir sin él. Mientras dependa de él, este proyecto tendrá un aura de inevitabilidad.
Traducido por Emma Reverter