El norte de Madrid, de nuevo epicentro de un macroproyecto urbanístico con la polémica por Chamartín aún viva

El norte de Madrid se coloca de nuevo en el mapa como epicentro de grandes operaciones urbanísticas. Cuando apenas se acaba de desatascar en la capital la 'Operación Chamartín', con la polémica todavía abierta, el ministro Íñigo de la Serna ha anunciado otra mucho más faraónica para desarrollar el entorno del aeropuerto de Barajas. 920 hectáreas y un plan a 40 años para construir nuevos servicios asociados al aeropuerto, oficinas de alto standing para empresas de innovación, hoteles y un centro comercial.

La macrooperación inmobiliaria, bautizada como Plan Inmobiliario del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Baraja, será, según los planes de Fomento, “diez veces mayor” a Chamartín y se desarrollará en terrenos casi vecinos. La extensión alcanza a varios ayuntamientos hasta el Corredor del Henares. La inversión prevista se eleva a casi 3.000 millones de euros y la expectativa es crear un polo de atracción empresarial en suelo público propiedad de Aena, empresa participada al 50% por el Estado. Son en su mayoría terrenos que se adquirieron cuando se hizo la ampliación de la T4 y que ahora se revalorizan.

“Los aeropuertos son mucho más que espacios que ofrecen transportes: son instalaciones para impulsar la economía. Espacios de oportunidad para empresas. Para equilibrar estos intereses diversos se hace necesario un concepto distinto de aeropuerto”, dijo De la Serna en la rueda de prensa en la que presentó el plan sin admitir preguntas.

El ministro de Fomento anuncia este macroproyecto en el entorno de Barajas apenas unas semanas después de que firmara el acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid y Distrito Castellana Norte (formada por BBVA y la constructora San José) para el desarrollo de la Operación Chamartín que ponen fin a 25 años de bloqueo para el norte de la ciudad. Pero este nuevo acuerdo no está exento de críticas pese a que el Ayuntamiento ha reducido la edificabilidad un 20% respecto al proyecto que heredó el Gobierno saliente de Ana Botella.

La macrooperación anunciada por De la Serna para Barajas se reduce de momento a un escueto plano y tres fases de desarrollo. La primera arrancará en 2020 una vez superados los trámites administrativo y comprende las instalaciones de uso logístico y el inicio de lo que llaman Airport City, donde se espera ubicar sedes de empresas y actividad hotelera. Un total de 550.000 m2 con una inversión de 953 millones de euros.

Aena no sabe concretar si, de salir adelante el proyecto, tendrá que pedir la recalificación de los terrenos, un trámite que corresponde aprobar al Gobierno de la Comunidad de Madrid. La empresa semipública no concreta qué tipo de suelo son. Tampoco especifica qué número de oficinas y plazas hoteleras pueden emerger de la operación. En todo caso, hagan lo que hagan será necesario el visto bueno de los ayuntamientos pues un proyecto de este tipo modifica el planeamiento urbano, explican varias expertas a eldiario.es.

Ese ha sido en punto en discusión en el entorno de Chamartín. El acuerdo entre el Ayuntamiento, Fomento y DCN supone un hito: un gobierno de izquierdas ha logrado desencallar el proyecto que el Partido Popular no ha logrado sacar adelante durante más de dos décadas gobernando en la capital. Las críticas al ahora denominado Madrid Nuevo Norte no se han hecho esperar y asociaciones de vecinos y Ecologistas en Acción ya han valorado como negativo el acuerdo. Entre esas asociaciones se encuentra la Federación regional de Asociaciones de Vecinos y municipios (FRAVM) y la Plataforma Madrid Nuevo Norte que critican lo que consideran un proyecto faraónico que ahonda en la brecha entre en norte y el sur de Madrid y en los problemas de movilidad ya existentes en la zona.

Chamartín supondrá más de dos décadas para desarrollarlo y ha tardado otras dos décadas en cerrarse un acuerdo pese a tener inversor. En el caso del proyecto de Barajas el tema de la financiación para llevarlo a cabo está todavía en pañales. Fomento intenta seducir a los inversores privados con este anuncio prematuro que promete para Barajas un “éxito asegurado”. “Las condiciones son inmejorables, tienen capacidad para albergar servicios vinculados a la logística, a la sociedad del conocimiento, a la aeronáutica...”, apuntaba el ministro, que se lanzó a confirmar sin dar nombres que varias marcas y compañías ya han mostrado su interés en participar.

Aena y ENAIRE, anunció dos semanas después De la Serna, trasladarán allí sus sedes corporativas aunque aún ni siquiera se ha determinado qué tipo de sociedad se creará para gestionar el suelo y la puesta en marcha del plan, para cuyo desarrollo Aena contratá a un asesor financiero.

La pronta presentación del proyecto hace pensar a varios expertos consultados que se trata de un “globosonda” para “tantear a inversores extranjeros” pero cuya viabilidad es aún una incógnita. “Son muchos años para la exposición de una operación de este calibre a los ciclos económicos. Aunque haya habido un repunte del turismo y de los millones de visitantes ahora eso no garantiza que vaya a ser viable”, sostiene Mario Espinoza, miembro del Instituto para la Democracia y el Municipalismo.

Desarrollo Urbano vs. pelotazo urbanístico

Para la arquitecta Inés Leal, directora del Congreso de Ciudades Inteligentes, el largo plazo no es negativo. “Hay que planificar y preparar las ciudades para el futuro. Y hacerlo siempre y cuando todo el mundo sepa, si va a haber inversión público-privada, cuáles son las reglas, con transparencia y colaboración”, indica.

Leal rechaza la asociación de “desarrollo urbano” con “pelotazo urbanístico” y admite que tal vez no es el mejor momento. “Pero si se ha visto una necesidad, hay que darle un voto de confianza a esta idea que se lanza. Ir poniendo cosas sobre la mesa y valorando. Aún no hay actores privados dispuestos”, defiende.

Para Espinoza, este plan supone “la reactivación del modelo financiero inmobiliario madrileño”, basado sobre todo en “explotar enclaves estratégicos, marca urbana”. “Es el nuevo modelo: antes se tiraba del cemento y ladrillo para producir nueva ciudad y ahora se lleva a cabo una explotación urbana para sacar renta de ciertas ramas del sector inmobiliario, pero no pueden lanzarse una nueva burbuja constructiva ante el déficit del crédito. Es una burbuja por sectores”, señala. Y remite a lo ocurrido Operación Chamartín, rebautizada como Madrid Nuevo Norte tras décadas paralizada.

La vuelta a una “etapa que deberíamos haber superado”. Así valoran en Ecologistas en Acción el último macroplan del Gobierno. “En mi opinión no responde a una necesidad real. A lo mejor es preferible mejorar la infraestructura a meter un desarrollo urbanístico terciario”, afirma María Ángeles Nieto.

Estas críticas al desarrollo urbanístico terciario ya están en la Operación Chamartín, donde los opositores al plan no ven justificado la alta edificabilidad para oficinas para las que consideran “no hay demanda”. La activista de la FRAVM también ve paralelismos con la Operación Chamartín toda que se generan “unos compromisos con los inversores”. “En Chamartín, el Ministerio sigue condicionado por una serie de acuerdos que se firmaron hace más de 20 años. Se lían a lanzar proyectos que son nubes de humo, pero generas una expectativas que te condicionan un desarrollo. Con algo que no existe, llegas a acordar algo con un promotor. Esta encadenados a esto, como en los años 90, creo que es irresponsable”, considera.

Todas las expertas consultadas se muestran escépticas con la optimismo mostrado por el ministro de Fomento ante el desembarco de grandes empresas. “Creo que el mensaje que nos intentan enviar es que hemos dejado atrás la burbuja. Y se identifica este tipo de operaciones con la senda de la recuperación, pero para mí es ladrillo, trabajo precario en hoteles y limpieza, y reactivación parcial del sector de la construcción”, enumera Espinoza. Fundamenta sus dudas, explica, en el hecho de que una de las Cuatro Torres tiene un 25% de su capacidad en desuso. “Una cosa son las expecativas y otra la economía real”, apunta.

Brecha norte-sur y movilidad

En este sentido, Ana Iglesias, portavoz de la Plataforma Zona Norte y Vicente Pérez Quintana, responsable de Urbanismo y Vivienda de la FRAVM, inciden en la falta de demanda de oficinas a lo que añaden la brecha entre el norte y el sur que profundiza el plan. Pérez Quintana recuerda que la Operación Chamartín en sus inicios, era un desarrollo más comedido en el que se veía afectado mucho menos suelo y la edificabilidad también era menor.

El Ayuntamiento de Madrid lleva meses negociando con las empresas flexibilizar el trabajo de las grandes empresas concentradas alrededor de ls Tablas debido al embotellamiento de tráfico que se produce cada día. El concejal del área de Desarrollo Urbano Sostenible, José Manuel Calvo, se reunió en enero con grandes empresas como Telefónica, Bankia, El Corte Inglés y BBVA. La reunión tenía como objetivo buscar fórmulas que permitieran reducir los atascos en esas zonas que urbanísticamente no se diseñaron para soportar una presión de miles de trabajadores diarios.

La concentración de grandes empresas en una misma zona influye en la movilidad pero también en la calidad medioambiental de la zona. “Existe una traducción, de esa movilidad generada por el centro empresarial, en términos de 'impactos ambientales significativos'. Estos son, sobre todo, las emisiones de gases contaminantes locales de los vehículos (partículas y óxidos de nitrógeno) y las emisiones de CO2 de los mismos vehículos”, recuerda un experto en movilidad y medio ambiente de las ciudades. “Hay un problema serio con la movilidad y más va a haber si seguimos con estas operaciones. El impacto de la Operación Chamartín va a ser brutal”, pronostica Espinoza.