Las infraestructuras en la Región de Murcia son, a día de hoy, enormemente deficitarias en comparación con las que disponen las comunidades autónomas de nuestro entorno, lo que lastra nuestro crecimiento y ahonda las desigualdades. Muchas de estas infraestructuras se vienen anunciando reiteradamente desde hace ya varias décadas y no terminan de hacerse realidad. La Región adolece en esta materia, como en otras, de una planificación de conjunto que, por una parte, la vertebre interiormente para conseguir una ordenación del territorio que minimice las desigualdades entre sus habitantes y, por otra, la conecte con el exterior mediante los diversos modos de transporte.
En relación a la conexión con el exterior en materia ferroviaria, la llegada del AVE a la Región de Murcia se sitúa en el centro de atención de la sociedad. El trazado escogido por Alicante, si bien es cierto que forma parte del corredor Mediterráneo y que en un futuro conectará hacia el norte con Valencia y Barcelona, es un trazado menos adecuado para conectar con Madrid que el histórico y directo por Cieza-Hellín-Albacete. La mayor distancia recorrida conllevará un precio del billete superior al actual y tiempos de viaje Murcia-Madrid de algo menos de 3 h para los servicios que no pasen por Alicante, y algo más de 3 h para los que pasen, debido a la inversión de marcha que deberán realizar los convoyes en Monforte.
Por otra parte, la operatividad del servicio AVE que se pretende instalar se ve muy comprometida debido a los parámetros geométricos del trazado y el uso de una línea mixta con tercer carril, lo que limita la velocidad a 160 km/h y satura la línea al convivir todos los tipos de servicios de pasajeros y mercancías. Esto se hace aún más patente para la conexión Cartagena-Murcia, donde se pretende tan sólo realizar ciertos retoques del trazado existente, electrificar la vía actual e incorporar el tercer carril, manteniendo la vía única.
Además, la llegada del AVE a la Región provocaría la práctica desaparición del servicio de Cercanías con Alicante, pues en una segunda fase tras la puesta en servicio, la línea electrificada de ancho UIC finalizará en Albatera, debiendo realizar los correspondientes transbordos a trenes sobre ancho ibérico para llegar a Alicante.
Asimismo, con el claro objetivo de priorizar el AVE sobre otras opciones para viajar a Madrid, cuando se abra al tráfico la variante de Camarillas se pretendía, al menos hasta el cambio de gobierno, eliminar el servicio de viajeros en la línea Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, dejándola sólo para transporte de mercancías, aislando ferroviariamente a la Vega del Segura a pesar de tratarse de una línea de elevada rentabilidad social.
Y por si no es suficiente, en el colmo de los despropósitos, para “forzar” a la gente a que utilice el AVE se pretende que no haya vuelos desde la Región hacia el aeropuerto de Madrid-Barajas, postergando al aeropuerto de la Región de Murcia a convertirse en una sucursal de El Altet, solo para vuelos de bajo coste. Es fácilmente entendible que cualquier aeropuerto regional que no esté conectado con los principales aeropuertos españoles se quedaría aislado del resto del mundo, a excepción de las ciudades europeas con las que se conecte a través de esos vuelos de bajo coste.
Además de lo anterior, y no menos importante, está el elevado impacto social de la llegada del AVE a Murcia. Desde que se firmó el protocolo de 2006 donde se indicaba que el AVE debía llegar soterrado, los sucesivos gobiernos, a través del Ministerio de Fomento y ADIF, han intentado “colar” la solución más económica y más rápida: la llegada en superficie. Lo que no contaban es con la contundente oposición vecinal que les ha ido trastocando los planes en una acumulación de “parches” y soterramientos parciales. Sin duda el mayor dislate que provoca la llegada a Murcia en superficie es el cierre de distintos pasos a nivel, siendo los de mayor impacto social los de los barrios de San Pío X y Santiago el Mayor, pasos a nivel de estación por donde cruzan diariamente miles de vehículos y peatones, pretendiendo restablecer el servicio de este último mediante una pasarela peatonal dotada de ascensores, claramente insuficiente para el cruce diario de miles de personas.
Cualquier alternativa a esta situación, por inadecuada que le pueda parecer a alguien, siempre sería mejor que aislar a miles de vecinos de los barrios del sur de Murcia. Opciones para solventar el problema, mientras se acometen las obras de soterramiento, las hay de diversa índole. Es al nuevo Gobierno de España al que le toca ahora decidir alguna de ellas o proponer otras.
Puede ser el empleo de trenes duales (híbridos) por Cieza-Hellín-Albacete, trazado más corto y que da servicio también a la Vega del Segura. Estos trenes ahorrarían 30 min en el tramo Albacete-Madrid, 20 min más cuando se abra la variante de Camarillas y 10 min más en el tramo Murcia-Albacete, total 1 h, dejando el viaje Murcia-Madrid en 3 h y el Cartagena-Madrid en 3,5 h. Los trenes híbridos se han estado esperando en la Región de Murcia desde hace años. En 2010, el Gobierno de España del PSOE anunció la adquisición de 15 nuevos trenes híbridos para las líneas Madrid-Galicia y Madrid-Región de Murcia. En 2011, ese mismo gobierno ratificó el compromiso de dotar a la Región de estos trenes y prometió que en 2012 llegarían las primeras unidades. En 2013, ya durante el gobierno del PP, se realizaron las primeras pruebas en la Región de los trenes híbridos, de los cuales se esperaban 4 unidades. Después de aquello, nunca más se supo. Aquellos 15 trenes híbridos terminaron en otras partes de España, principalmente en Galicia.
Otra alternativa podría ser la llegada provisional del AVE a Beniel, estación en la que sólo habría que realizar algunas pequeñas inversiones de adaptación, pues lo realmente importante ya existe al estar dotada de una vía en ancho UIC y otra en acho ibérico, con andenes de 210 m de longitud (un AVE tiene 200 m). A esta estación se llegaría mediante trenes lanzadera desde El Carmen con un tiempo de viaje de 10 min. Nada, comparado con la situación que se sufre en otras partes del país, como en algunos servicios AVE Madrid-Castellón, donde en el tramo Valencia-Castellón se traslada a los viajeros en autobús, tardando entre 60 y 70 min dependiendo del tráfico. O Granada, que desde 2015 está sin conexión ferroviaria por las obras del AVE (era una situación provisional que iba a durar 4 o 5 meses), por lo que se traslada a los pasajeros en autobús entre las estaciones de Granada y Antequera (duración del trayecto entre 1 h 15 min y 1 h 30 min).
Otra opción incluso puede ser, como se está manejando recientemente, disponer un desvío de la vía provisional que, en lugar de entrar en la estación en línea recta, conecte con la vía antigua a la altura del paso a nivel de Santiago el Mayor para mantener el trazado antiguo en ese punto y no se considere como vía nueva a efectos de la ley de Seguridad Ferroviaria.
En definitiva, y como se puede desprender de todo lo relatado, la Región de Murcia no ocupa el lugar que merece en el panorama nacional, tanto en el ámbito de las infraestructuras como en otros ámbitos. Los asuntos que atañen a la Región no existen en la agenda política del Gobierno de la Nación, debido a unos dirigentes regionales complacientes con las cúpulas de sus partidos, que están más al servicio de estrategias partidistas electorales que al de los ciudadanos que les votaron. Los intereses regionales tampoco se encuentran suficientemente representados y defendidos en el Parlamento de la Nación, lo que conlleva al enquistamiento sistemático de los problemas estructurales de la Región. Esta falta de peso político en España la ha llevado, desgraciadamente, a la marginación como comunidad autónoma y al incremento de la desigualdad entre españoles.
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