La Movilidad sostenible y… el coche privado en Madrid

El Ayuntamiento de Madrid ha presentado el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático, llamado “Plan-A” –porque descarta cualquier Plan B–, cuyo objetivo es “conseguir una ciudad sostenible que garantice la salud de la ciudadanía frente al reto de la contaminación atmosférica, reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero y fortalezca la ciudad frente a los impactos del cambio climático”.

Se articula en cuatro ejes: “Movilidad sostenible, gestión urbana baja en emisiones, adaptación al cambio climático y sensibilización ciudadana”. A diferencia de otros documentos anteriores, plantea la colaboración con otras administraciones (Comunidad de Madrid, ayuntamientos vecinos y Gobierno central) y, si se le dota de un presupuesto adecuado, es el intento más serio, profesional y decidido que se ha hecho nunca en Madrid para coger el toro del cambio climático por los cuernos y acometer simultáneamente en todos los frentes, medidas tan drásticas como sean necesarias para hacer la ciudad –y la región– más sana y resiliente.

Lástima que ni el Ayuntamiento ni “las otras administraciones” hayan sido capaces de elaborar un plan conjunto. Madrid es mucho más que el término municipal de la capital. Es una conurbación que afecta a todo el centro de la península ibérica y cualquier medida urbanística, medioambiental, de movilidad o territorial, debe concebirse con criterios metropolitanos.

Aunque el Plan supera con mucho las propuestas que cualquier administración madrileña haya hecho hasta hoy, la “colaboración institucional” que plantea es insuficiente. Convencer, no imponer, es imprescindible cuando el escepticismo medioambiental al que se enfrenta se transforma en abierta hostilidad si advierte movimientos contra el máximo icono de la libertad individual para la sociedad occidental: el automóvil privado.

Primero el alcalde de Alcorcón demandó al Ayuntamiento de Madrid por aprobar el protocolo que prohibirá la entrada de vehículos privados a la capital si esta alcanzara el escenario más desfavorable de contaminación. Lamentó David Pérez que Madrid tomara esa medida unilateralmente, sin consensuarla con los “ayuntamientos vecinos”, pero la demanda no fue por eso. Fue literalmente “por limitar la libre circulación de las personas, garantizada por la Constitución española”.

Meses después, tras las restrictivas medidas contra la contaminación adoptadas el último año por el Ayuntamiento de Madrid, el consejero de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid propuso que las empresas fomentaran el teletrabajo para evitar desplazamientos. Resulta sorprendente que un alto cargo “medioambiental” prefiera abrir el melón nada menos que de todo un sistema de trabajo –y consecuentemente de relaciones laborales– a cuestionar mínimamente el uso del automóvil privado.

Posteriormente, tras activar el Ayuntamiento de Madrid el protocolo para alta contaminación, que prohíbe circular al 50% de los coches dentro del perímetro de la M-30, Esperanza Aguirre califica de “cochófobo” al Ayuntamiento y exhibe su escepticismo medioambiental quejándose en público de estar “inmovilizada” en su casa pues sus dos coches, ambos con matrícula “par”, no podían circular ese día. No tardaron en calcularle el tiempo que tardaría en llegar al trabajo como cualquier otro ciudadano: 15 minutos en metro, 18 minutos en autobús y 20 minutos andando.

Al poco tiempo, como alternativa a la posible “peatonalización” de la Gran Vía, propuso que los técnicos municipales evaluaran el costo de construir ¡un túnel! desde Plaza de España a Cibeles, advirtiéndoles de que debido a la gran diferencia de altura entre ambos puntos de la ciudad “no sería una obra fácil”, es decir, “barata”. Como si, dificultades técnicas aparte, el Ayuntamiento no estuviera aún suficientemente endeudado.

Hablando de la Gran Vía, por emblemática que sea, no es una arteria principal de tráfico. El debate sobre su posible peatonalización solo consigue desviar la atención del auténtico reto que tiene por delante la región de Madrid: el Plan de Movilidad Metropolitano, plan que, liderado por el Gobierno regional, elaborado conjuntamente con todos los ayuntamientos metropolitanos e inserto en otro de mayor rango sobre “Estrategia Territorial”, no solo coordinaría las políticas de transporte colectivo por carretera, ferrocarril o BRT, sino que establecería las pautas de desarrollo –no necesariamente crecimiento– de la más grande conurbación urbana del Sur de Europa.

¿Tiene sentido que el Ayuntamiento de Madrid elabore un detallado mapa de “aparcamientos disuasorios” dentro su término municipal? Disponer grandes playas de estacionamiento en Valdebebas, Canillejas o Villaverde significa atraer el tráfico privado hasta allí cuando una persona que va a trabajar a Madrid desde El Escorial, Móstoles, Alcalá de Henares o Aranjuez donde debe tenerlos es en sus respectivas ciudades para hacer el trayecto hasta Madrid en transporte colectivo. ¿Tan difícil es que trabajen juntas las administraciones?

Porque estamos ante la clave del problema de la movilidad territorial. Inés Sabanés, concejala de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, que vela para cumplir los mandatos de París y Marrakech de cara al 2020, 2030 y 2050, lamenta que los problemas de contaminación “están directamente relacionados con décadas de diseño urbano que dieron prioridad al coche privado frente a sistemas de transporte más eficientes y sostenibles”.

Temo una polarización entre el ecologismo “cochófobo” –generalmente de izquierdas– que solo piensa en términos de transporte público y el radicalismo “cochófilo”–mayoritariamente de derechas– envuelto en la bandera del libre albedrío y la sagrada libertad individual. Con adhesiones inquebrantables y sin matices ni puntos de encuentro. Se trata de valores y principios que se anteponen a todo sin admitir que están obligados a encontrar espacios de consenso. El cambio climático y la calidad del aire que respiremos no admiten demora.

El diagnóstico es impredecible y el riesgo de equivocarnos, enorme. En 1917 el grueso de la población occidental se desplazaba en bicicleta o tranvía, el medio de transporte barato y solidario por excelencia. El automóvil era un objeto de superlujo al alcance de muy pocos que en solo medio siglo se convirtió en el medio de transporte preferido –y en “objeto de deseo”– de la mayor parte de la población. Tanto es así que ciudades y territorios se reconfiguraron hacia el automóvil privado. Hoy, un siglo más tarde, estamos dispuestos a retrotraerlos… hacia el transporte colectivo y la bicicleta.

Como bien dice Sabanés “los coches privados provocan el 70% de las emisiones del conjunto del transporte, ocupan veinte veces más espacio que los autobuses y solo transportan el 30% de las personas. De manera que un medio de transporte 'minoritario' provoca los mayores impactos de contaminación”. Pero atención: el coche eléctrico, no contaminante, en poco tiempo estará plenamente integrado entre nosotros, y el coche sin conductor está al caer.

En el cartesiano discurso de Sabanés no tiene cabida el componente “objeto del deseo” del coche. Imaginemos un 2050 con ciudades y territorios redefinidos para autobuses, trenes, tranvías, bicicletas y BRT. Imaginemos asimismo coches –en realidad drones rodantes– que consumen cero y contaminan cero. Das al botón y él solito te lleva. Aunque haya atascos –como había en el lejano 2017– tú vas leyendo o echando un sueñecito. Aparca en un aparcamiento disuasorio municipal o regresa él solo a casa para volver por la tarde a recogerte.

El “mientras tanto” no es nada obvio. El ecologismo, más que una ideología, es un sentimiento muy profundo… tanto como la libertad individual. Aquí no se confrontan argumentos, se confrontan sentimientos.

Posdata: Para ese “mientras tanto” ahí va una idea para la Gran Vía. Nada de calle peatonal: tranvías y bicicletas en doble sentido. Coches que sólo la atraviesan, como podría pasar en las calles San Bernardo o Peligros. Las fotos son de Melbourne.