La DGT afronta el reto de reducir los muertos en carretera después de tres años con las cifras estancadas
5.399 personas murieron en las carreteras españolas en 2003. Ese año marcó el inicio de una década en la que las víctimas mortales en las carreteras se redujeron de forma notable. Más que notable. En 2013, el de menos fallecidos en accidentes de tráfico, el descenso se detuvo. En los siguientes años, el número ha fluctuado. Unos años sube ligeramente y otros, como parece que pasará este 2018, baja. Pero el estancamiento es la nota dominante de los últimos balances.
Las estadísticas no estarán cerradas hasta bien avanzado el mes de enero, pero la Dirección General de Tráfico (DGT) ofrece información que sí adelanta la tendencia del año. A 20 de diciembre de 2018 han fallecido 1.148 personas en vías interurbanas y en las primeras 24 horas posteriores al siniestro. La cifra definitiva deberá contabilizar las víctimas que se produzcan hasta final de año y las de aquellas vías que no son competencia de la DGT, como las urbanas, así como los heridos graves que tardan más de 24 horas en fallecer.
El dato es similar al de los últimos años, siempre con la fecha del 20 de diciembre como referencia y solo teniendo en cuenta los fallecidos en vías interurbanas en las primeras 24 horas tras el accidente. En 2017, el número fue de 1.173, 25 más que este año. En 2016, fueron 1.169, 21 más que en 2018. Y en 2015, 1.131, 17 menos.
Los datos alarman a la DGT de Pere Navarro, que tras la moción de censura que echó a Mariano Rajoy del Gobierno regresó al puesto del que fue destituido por el PP. Pedro Sánchez recuperó a una de las figuras más respetadas del periodo de José Luis Rodríguez Zapatero, tras cuya marcha la DGT vivió años de escándalos y repunte de los fallecidos en accidentes de tráfico.
Durante el mandato de Navarro, las muertes en las carreteras españolas se redujeron un 65%. Su relevo tras el triunfo del PP en 2011 provocó críticas y su sucesora, María Seguí, dimitió tras ser acusada de beneficiar a su marido. Las guerras internas hicieron el resto.
El sustituto de Seguí fue Gregorio Serrano, el primer director en 20 años que llegaba al cargo sin haber tenido relación alguna con la DGT. Su mandado también estuvo marcado por las polémicas. Por ejemplo, Serrano -próximo al entonces ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido- culpó a los conductores del caos que se provocó en la AP-6 tras una nevada hace un año. Él siguió el operativo desde su casa, en lugar de desde la propia DGT,
Tras la moción de censura, Serrano pasó al sector privado. A empresas relacionadas con la seguridad vial.
Reducción de velocidad en vías secundarias
Seguí reveló este mismo año que su intención al frente de la DGT era reducir la velocidad máxima permitida en las carreteras secundarias. Una idea que Navarro ya dejó caer este mismo verano, cuando se disparó el número de muertos en las carreteras. “Hay que incrementar los radares si queremos avanzar en seguridad vial”, aseguraba en agosto.
Esa idea se aprobó el pasado viernes en el Consejo de Ministro mediante un Real Decreto: se rebaja el límite máximo de velocidad de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías secundarias, que son las que registran más accidentes mortales.
El cambio no será inmediato en todas las vías convencionales -las que tienen un carril por sentido-. Durante los primeros 30 días de este año se van a colocar pegatinas en las señales de esas carreteras, al igual que se hizo cuando en 2011 se redujo la velocidad de los autopistas a 110 kilómetros por hora en medio de un alza de los precios del combustible.
Con esta medida, Tráfico quiere igualar los límites de esas carreteras a los que tienen otros países y reducir las muertes que se producen en accidentes. Esas vías acumulan el 77% de los fallecidos, la mitad de los accidentes por una salida de vía y, como norma general, por exceso de velocidad.
Que la caída de muertes iba a tener un suelo antes o después era algo previsto por los expertos. Pero las asociaciones de víctimas alegan que se han relajado las políticas de prevención durante los mandatos del PP. La crisis influyó en el estado del parque móvil español, cuya renovación se detuvo durante muchos años. También la inversión estatal en el mantenimiento de las infraestructuras, lo que podría explicar hasta un 10% de los siniestros, según fuentes del sector.
Navarro rechaza que el estado de las carreteras influya de manera tan determinante en los accidentes y prefiere que la DGT se centre en otras medidas para tratar de reducir el número de muertos. Por ejemplo, en aumentar las sanciones por el uso del móvil al volante. Además, Tráfico ha recuperado los anuncios “duros” en radio y televisión, que se habían perdido durante los últimos años.
