CORONAVIRUS

El transporte público se enfrenta al reto de reponerse de un desplome del 50% y atraer a quienes se han pasado al coche

Como ha sucedido en muchos ámbitos, el transporte público se juega el futuro con la pandemia. No será una cuestión de vida o muerte, pues es un elemento central para la movilidad social, “la columna vertebral del sistema”, pero el modelo sí puede estar en cuestión. Hasta dónde se va a recuperar tras el desplome sufrido por la pandemia, del que no se ha levantado del todo, cuánto ha calado el miedo al transporte colectivo entre la población, que lo ha cambiado en parte por la seguridad del coche, cuántos viajes nos dejaremos por el camino por los nuevos hábitos sociales (teletrabajo, educación a distancia) y cómo afectará todo esto a la red son algunas de las cuestiones por resolver.

El golpe al transporte público llegó cuando, al menos a nivel discursivo, el plan estaba claro. Había que fomentar el transporte colectivo como solución a la movilidad urbana e interurbana, por supuesto a los problemas de contaminación de las grandes ciudades, pero también a la ocupación del espacio. El plan, mal que bien, marchaba. El transporte público subía a ratios del 2% o 3%. Antonio Lucio, profesor de Movilidad y Estrategias Urbanas en la Escuela de Organización Industrial, lo ilustra con una metáfora: “Es como si estuviéramos en una tormenta tremenda y el barco está dando vueltas, zozobrando. Veníamos, por ejemplo, de oriente camino de occidente. Pero la tormenta va a parar y la cuestión es en qué rumbo va a quedar enfilado el barco cuando lo haga. Igual la tormenta nos deja mirando a oriente otra vez. Hay que tener claro el rumbo al que intentábamos ir y prepararnos para retomarlo, y hacerlo con la mayor brevedad posible”, explica.

Por si la metáfora no es autoexplicativa, el profesor la desgrana: “El rumbo es la descarbonización y la recuperación de la vida urbana y el papel que jugará el transporte público en todo esto. No se puede caer en la idea de que qué bien nos manejamos con el vehículo, eso ya se pensó en los 50 y los 60. No podemos volver a la mentalidad de las ciudades pensadas para el coche”, advierte, y adelanta tres elementos claves en este sentido: evitar viajes innecesarios, dar la batalla “moral” en pos del transporte público y mejorar la tecnología de los vehículos que utilizamos. “No existe alternativa al transporte público en la movilidad urbana”, recuerda el Mobility Institute Berlin (MIB) en un informe realizado poco después de que se desatara la pandemia.

De fondo sobrevuelan al menos otras dos cuestiones, explica Miguel Álvarez, consultor de movilidad del MIB. “Las operadoras de transporte han sufrido un recorte en sus ingresos importante, del orden del 25%”, expone. La tentación fácil siempre es recortar, pero puede ser contraproducente, advierte este ingeniero de Caminos. La otra cuestión que influirá en la recuperación o no del transporte es qué modelo de sociedad va a salir tras la pandemia y si se ofrecerán soluciones adaptadas a la nueva realidad. ¿Volveremos a la oficina como antes? ¿Quizá tres días por semana? “¿Tiene sentido un abono mensual para la gente que no va a ir a diario a la oficina?”, se pregunta Álvarez.

Caída y recuperación, pero incompleta

De momento la certeza es que la pandemia ha cambiado nuestra manera de movernos. Álvarez resume la tendencia general: “Mucha gente se ha quedado en casa, otros han vuelto al transporte, pero muchos se han pasado al coche. Esto es entendible, pese a que los estudios indican que el transporte no parece una fuente de contagio muy grande porque está bien ventilado, no se habla, el tiempo de viaje no suele ser largo... pero tampoco ha habido una defensa del transporte público por las autoridades”.

En cifras, el confinamiento de marzo tiró al suelo el uso del transporte público, que se quedó en torno al 10% de su uso habitual antes de empezar a remontar. Con carácter general, en España se pasó de realizar 434,6 millones de viajes mensuales en febrero de 2020 a 212,8 millones en marzo (los primeros diez días aún fueron normales) y un suelo histórico de 36,1 millones en abril, el primer mes entero de confinamiento, según datos de la encuesta mensual que realiza el INE. La caída fue del 91,7%. A partir de ahí, el uso del transporte fue creciendo paulatinamente (con la excepción de agosto por las vacaciones) hasta alcanzar los 261,5 millones de viajes en octubre, último mes del que el INE ofrece información actualizada. Esto supone que en octubre de 2020 se utilizó el transporte público prácticamente la mitad que el mismo mes del año anterior (un 53,6%, en concreto).

La caída ha sido similar en todos los ámbitos y medios de transporte. El metro se ha dejado un 50% de los viajeros por toda España. El autobús, un 44,3% el urbano y un 45% el interurbano. El ferrocarril tiene un 48,1% menos de usuarios y la larga distancia, bien en tren bien en autobús tiene un viajero por cada cuatro de antes (un 75% de caída media). Pero las medias esconden distintas realidades regionales. El País Vasco parece haber aguantado mejor el embate de la pandemia, con descensos de un tercio de los usuarios tanto sobre raíles como sobre ruedas, mientras Madrid o Andalucía (Sevilla para el metro) superan la media nacional en ambas modalidades.

Los coches son más difíciles de medir en su conjunto. Su uso no ha caído tanto, pero sí se distribuye de otra manera. En Madrid, por ejemplo, el atasco de primera hora de la mañana en la M-30 dura una hora menos. Buena noticia para estos conductores, mala para el transporte público: “Hay menos congestión y es más atractivo el coche en horas valles. Al flexibilizarse los horarios, los desplazamientos por vías alternativas más atractivos”, explica Lucio. Pero tiene trampa. Esto funciona en un contexto de reducción del tráfico, pero la sensación de ahorro de tiempo y mayor comodidad podría perpetuarse. “Aún faltan coches en la carretera, cuando estos vuelvan podría haber mayores atascos”, advierte Álvarez.

O no, que es la cuestión por verse. “Dependerá de cuánto del teletrabajo haya venido para quedarse, y sobre todo si vamos a una recuperación rápida en forma de V en la gráfica o si va a ser una crisis prolongada...”, se enmienda a sí mismo el consultor del MIB. “La movilidad va asociada al ciclo económico. Si la gente está parada se cae el transporte público, se vio en la anterior crisis”. Lucio confirma, y aventura que entraremos “en una fase de acordeón. Habrá olas de pandemia que afectarán al modo de transporte, con bajadas muy bruscas, pero las recuperaciones no van a ir al mismo ritmo que los descensos”, prevé.

Aunque la primera impresión cuando se decretó la pandemia fue que el transporte público es peligroso para los contagios, la realidad parece estar siendo otra. “Van apareciendo evidencias de que el transporte público no es un punto de transmisión siempre que se cumplan las condiciones de llevar mascarilla (sobre todo esto) y los protocolos de limpieza”, explica Jesús Herrero, secretario general de Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (Atuc), que también cree que se ha vendido poco esta idea. “Habría que publicitarla más”, sostiene. Una encuesta de la OCU realizada por toda España hace tres semanas estableció que dos de cada tres viajeros se siente inseguro en el transporte público, el ámbito que más les preocupa de cuantos se proponían, por encima de restaurantes o bares. Uno de cada tres ciudadanos respondió también que el miedo al contagio le afecta mucho a la hora de elegir medio de transporte.

Financiación y creatividad

La consecuencia más inmediata de la caída en los usuarios ha sido un recorte en los ingresos de las empresas, un porcentaje notable que en el caso de Madrid puede llegar hasta el 25% (la mitad de la financiación viene de la administración y la otra mitad por venta de billetes, y estos han caído a la mitad), lo cual plantea un primer problema. “Una solución es que la administración pública se haga cargo del déficit, pero a la vez puede existir la tentación de la austeridad, de reducir el servicio”, explica Álvarez, “pero esto es cortoplacista, porque aunque haya algo de ahorro inicial mucha gente dejará de usar el transporte público, o la gente que se ha pasado al coche no tendrá tanto incentivo para volver a él y cuando todo se estabilice tendremos un reparto modal con más coche”.

¿El plan b? Insistir en el cambio. “Es importante seguir impulsando una transformación del sector. Las grandes iniciativas estratégicas no deben ser dejadas de lado ni detenidas. Al contrario, consideramos que esas iniciativas –ampliación de la oferta de transporte público, integración multimodal, políticas de precios sencillas y flexibles, el impulso de la digitalización y la agilización de procesos y estructuras– van a desempeñar un papel crucial en la superación de la pandemia durante los años venideros”, se lee en un informe realizado ad hoc por la pandemia por el Mobility Institute Berlin.

Lo básico es invertir en mayores frecuencias e infraestructuras. “La pandemia ofrece una ventana de oportunidad única para la expansión de la oferta. La situación actual permite implementar medidas (por ejemplo, nuevos carriles bus y/o bici) que en otro momento no se considerarían viables”, propone el MIB. Pero no solo. Ser creativo, “experimentar”, dice Lucio. “Hay que introducir elementos de mayor flexibilidad, hacerlo competitivo por ejemplo introduciendo nuevas tarifas”, explica. Álvarez coincide en la receta: “Hace falta introducir sistemas de pago más modernos, realizar cambios que se estaban retrasando. Si no vas a la oficina a diario igual necesitas un billete más flexible”, propone. Lucio advierte que para andar este camino hace falta un cierto juego limpio político, porque implicará hacer cosas que salgan mal, prueba y error hasta dar con la fórmula.

Como recordaba Lucio, de fondo sobrevuela la necesidad de rebajar los niveles de contaminación, asociados en parte al uso del coche, pero también del espacio público, tomado por el vehículo privado. “Un transporte público atractivo es aún más esencial si consideramos la presión de uso a la que está sometido el espacio público urbano”, recuerda el MIB.

Con la contaminación ya no se habla solo del reparto modal (cómo se distribuyen los viajeros y tratar de que vayan en transporte público). “Es importantísimo quitar viajes”, explica Lucio. Esto en parte ya ha ocurrido con el teletrabajo o la educación a distancia, aunque pendiente de evolución. La otra pata de este movimiento es “la recuperación de la proximidad: hacer más actividades en el barrio”, comenta. Lo que el urbanista Carlos Moreno denominó “la ciudad de los 15 minutos”.

Aquí se sigue hablando de movilidad, pero de otra manera. De reducir esos viajes intraurbanos en ciudades medianas, tipo Getafe (Madrid) por ejemplo, donde gran parte de los desplazamientos internos se realizan en coche, y cambiarlos por otro método. Y surge un término en forma de vehículo: la bicicleta. “Hemos hecho un desarrollo urbano metropolitano de poca densidad con grandes distancias, difíciles de manejar a pie”, expone Lucio, “y la bicicleta debía estar más pensada y fomentarse más. Pero para que haya bicicletas tiene que haber una mínima red de carriles que den seguridad”, añade.

Una red pensada desde lo local, donde los conocedores de las problemáticas concretas, los usuarios habituales, sean los que propongan las soluciones, invita el profesor. Lo que él llama “la inteligencia colectiva”, que se da sobre todo “en municipios pequeños y ciudades medianas”. De ahí se salta, en la misma red, al uso de la bibicleta para la “primera y última milla” de los desplazamientos más largos, esa distancia desde casa a la estación de tren (por ejemplo) que a veces es la que desincentiva el uso del transporte más que el propio transporte en sí.

¿El problema? “Las ciudades grandes no escuchan a las pequeñas, y las comunidades autónomas y el estado no escuchan a las ciudades”, expone. Como sucedió con las peatonalizaciones, que tuvieron que empezar en núcleos pequeños o medianos, como Pontevedra, antes de dar el salto. Y así es difícil avanzar, concluye.