El ferrocarril de Teruel a Alcañiz: una línea que prometía desarrollo y terminó por ser otro proyecto fallido

“Da tristeza, pena y sentimientos muy fuertes cuando se va de Teruel a Alcañiz y se ven esos esqueletos de las estaciones abandonadas que iban a formar parte de la línea de ferrocarril que conectaría ambas poblaciones”, reconoce el historiador turolense Serafín Aldecoa. Esa línea de tren entre Teruel y Alcañiz y la “frustración” que creó en la población al no salir adelante fue el tema escogido por Aldecoa para inaugurar el ciclo de conferencias por el 75 aniversario del Instituto de Estudios Turolenses (IET) en el Museo de Teruel.

De haber salido adelante este trayecto ferroviario centrado en el transporte de mercancías, según detalla el historiador, se hubieran desarrollado más “relaciones sociales, económicas y humanas” entre ambos territorios porque supondría un “nexo de unión” entre la provincia. A su vez, se percibía como una forma de “exportar” a otras comunidades cercanas productos como el aceite o minerales -carbón o manganeso- extraídos en las minas que llenaban las zonas de paso del tren.

“Los ferrocarriles, en la primera mitad del siglo XX, crearon gran expectación, se depositaba mucha esperanza en ellos. En Teruel se percibían como una solución al atraso y los problemas que había en la provincia”, destaca Aldecoa. Añade que en el caso del de Teruel-Alcañiz conforme la población descubre que no se van cumpliendo los objetivos les va mermando una sensación de “frustración”, ya que veían como para algo tan simple como renovarse la tarjeta de identidad en la capital turolense debían pasar casi un día de viaje para llegar.

La línea de ferrocarril que uniría Teruel y Alcañiz se planteaba, según apunta Aldecoa, como un tramo de la vía que partiría de Baeza en Jaén hasta llegar a la población francesa de Saint Girons. “Este tren también pasaba por Albacete, Utiel, Caspe o Lleida por lo que era un paso importante para Teruel”, apunta el historiador.

El origen, un plan urgente de ferrocarril

El origen de esta línea se remonta al periodo de dictadura de Miguel Primo de Rivera, que se prolonga desde 1923 a 1930. Y es que durante esta etapa, el gobierno formado por “nueve generales”, como enumera Aldecoa, elaboró un plan de ferrocarriles de urgente construcción. Esto es que se hizo una revisión de las distintas líneas que había que potenciar y a partir de ese punto se establecieron distintos planes para financiarlos, de acuerdo a lo relatado por el historiador. “Durante las dictaduras se interviene en la economía con medidas de proteccionismo y otra de las vías importantes es que se potencian obras públicas. Por ello trabajaron en asuntos ferroviarios”, relata.

Esta apuesta por los trenes provocó que durante la década de los 20 se contasen “cuatro líneas” en fase de construcción dentro de la comunidad de Aragón. Ejemplo de ello sería el Canfranero, que se inauguró en 1928 para unir Zaragoza con Francia o el ferrocarril del Val de Zafán, que conectaría La Puebla de Híjar con San Carlos de la Rápita, pero terminó por ser un espejismo y se quedó pausado en Tortosa. En paralelo se desarrollaba esta línea de Teruel a Alcañiz y el que se conoce como Caminreal, que inició sus obras en 1927 para terminarlas en 1933.

“El Caminreal supone un paso importante porque unirá Teruel con Zaragoza de manera directa. Desde 1901 hasta 1933 había que coger hasta tres trenes para llegar a la capital aragonesa”, explica el historiador. Los viajeros que partían de Teruel se montaban en el Central de Aragón -que iba de Sagunto a Cantabria- para llegar a Calatayud, coger otro tren que los llevase a Casetas y finalmente de ahí a Zaragoza.

También 1927 es la fecha que estima Serafín Aldecoa como inicio de la construcción del ferrocarril Teruel-Alcañiz. Para realizar las obras se diferenciaron cuatro tramos: de Teruel a Perales de Alfambra, de esta localidad a Castel de Cabra, de ahí se extiende hasta Alcorisa y finalmente la etapa con fin en Alcañiz. A lo largo de este recorrido se levantaron 33 edificios y nueve estaciones que comparten una “unidad constructiva”.

El proyecto de esta línea férrea recayó en manos de la empresa Delmor S.A., que estaba formada por Rafael Delgado Benítez y Fernando Morán y se desarrolla con una partida económica inicial de cerca de 65 millones de pesetas. “Esta empresa se queda con la subasta porque se comprometen a finalizar las obras un año antes, en lugar de cinco como se había marcado las sacarían en cuatro años, y con un 10% menos de presupuesto”, decribe el conferenciante.

Condiciones laborales “insalubres”

En la construcción de la vía entre Teruel y Alcañiz estuvieron involucrados, según cuantifica Aldecoa, unos 2.000 trabajadores. Algunos de ellos tuvieron que venir de otros territorios, ya que en la zona de paso del tren había “baja densidad de población”. Las condiciones laborales en las que se encontraban eran “insalubres” y Serafín Aldecoa, historiador que ha estudiado en profundidad el movimiento obrero, indica que “eran explotados”. “Ganaban 5 pesetas al día trabajando 10 horas porque cobraban la hora a 0,5. Con esa cantidad mal podían alimentarse o vestirse”, denuncia.

Durante la conferencia mostró documentos obtenidos del Archivo Provincial de Teruel en los que se cuantificaban 11 fallecidos y 15 heridos. “Puede que no estén todos y algunos heridos terminasen falleciendo. Los túneles se hundían y se producían desprendimientos de tierra, eran condiciones muy peligrosas”, manifiesta el historiador.

La línea estuvo marcada por los parones, pues se produjeron dos pausas y la tercera ya fue de manera definitiva. La primera de ellas se fecha en 1930 a causa del cambio de régimen de la dictadura hacia la república. En ese momento los habitantes de la zona y los trabajadores llegaron a mandar cartas a la prensa en la que se pide la reanudación, como ha informado Aldecoa. Se consigue que el paro cese y con la proclamación de la República se decide continuar con el plan del ferrocarril estipulado en el anterior régimen.

No obstante, a finales de 1931 el que fuese ministro de Hacienda, Indalecio Prieto, lo para de nuevo porque los ferrocarriles están provocando un “gran endeudamiento”. De esta forma se crea una comisión para valorar qué vías son necesarias y se delimita que la de Teruel-Alcañiz es prioritaria y se retoma la construcción hasta el punto de que se destina otra nueva partida presupuestaria. Toda la ilusión depositada en estas vías se desvanece el 15 de julio de 1935 con el cierre definitivo, que viene dado por la estafa de 12 millones de pesetas por parte de la empresa Delmor S.A., encargada de la construcción.

Durante los años siguientes se llevaron a cabo varias reuniones para ver si era posible retomar de nuevo las obras para que esa línea fuese un sueño hecho realidad. En 1941, según ha datado Aldecoa, un juez investigó lo ocurrido en este ferrocarril para que ya en 1964 el Banco Mundial emitiera un informe en el que señalaba que la construcción de este tren no era rentable. En este tiempo los socios de la compañía Delmor S.A. desaparecieron y en 1957 el expediente prescribió.

Así pues, esas estaciones que se ven cuando se viaja por la carretera de Teruel a Alcañiz, y que se caracterizan por el gran zócalo en la parte baja, el ladrillo en la zona superior, torreones y arcos de medio punto, se han quedado en un mero recuerdo de lo que podría haber sido y nunca llegó a ser. Algunas como la de Perales de Alfambra se han reconvertido y se ha instalado un ‘hostel’ y una piscina. “Todas esas estaciones son patrimonio industrial y es por ello que hay que tratar de mantenerlo y conservarlo”, concluye Serafín Aldecoa.