FGV no contempla que la Línea 10 del metro atraviese el centro de València y busca alternativas para la estación fantasma del Mercat Central

La nueva línea 10 de Metrovalencia (antes T2), cuyas obras reinició en junio de 2019 el Gobierno del Pacte del Botànic tras paralizarlas el PP en el año 2011 por falta de financiación, unirá el barrio de Russafa con Natzaret en un trazado de 5,3 kilómetros que contará con 8 paradas (3 subterráneas y 5 en superficie). Las obras finalizarán previsiblemente en diciembre del presente año.

Sin embargo, la segunda fase de este faraónico proyecto ideado por el Consell de Francisco Camps en la época de vacas gordas y que debía unir la estación ubicada en la calle de Alacant, con la actual estación del Pont de Fusta, atravesando todo el centro histórico en subterráneo, está prácticametne descartada.

El trazado cuenta incluso con la estructura de una de estación fantasma, construida en el sexto sótano del aparcamiento del Mercat Central que el Ayuntamiento de València puso en servicio en diciembre de 2018, también tras permecer 11 años paralizado.

Sobre el tramo de Ciutat Vella y la mencionada parada fantasma, la gerente de la Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Anaïs Menguzzato, comenta a elDiario.es que “es cierto que ahí hay un agujero que lleva años abandonado porque lo abandonó el Partido Popular y en este momento no es una prioridad porque la ciudad en la zona de Ciutat Vella está tejida, es decir, en este momento no hay una reivindicación ni una necesidad de transporte público urgente en el centro de la ciudad ya que, sin duda, es el punto donde mejor capacidad de transporte existe”.

Menguzzato insiste: “En este momento desde luego que no es una prioridad y, aunque es cierto que en su momento se tomó la decisión de llegar hasta el Pont de Fusta, creo que el centro de la ciudad tiene accesos más que de sobra, también con la EMT que cumple un papel fundamental en el centro de la ciudad, y en estos momentos hay que priorizar las inversiones”.

Al respecto, recuerda que se ha priorizado la conexión de la Línea 10 con El Cabanyal, la Línea 11 que unirá la Ciudad de las Ciencias con la Marina de València y la Línea 12 a la nueva Fe, además de conectar todas estas líneas con la red de metro mediante dos pasarelas peatonales que conectarán la parada de la Gran Vía de Germanies con las estaciones de las calles de Bailén y Xàtiva.

“Cuando se habla de infraestructuras de transporte hay que tener una buena planificación a futuro y lo que estamos tratando es de conectar toda la red tranviaria y ferroviaria de València; en el caso de la línea 10, el primer objetivo fue recuperar una obra abandonada. Una vez alcanzado ese primer objetivo que era llegar a Natzaret, entendemos que esa red no puede quedar en un 'cul de sac' en Natzaret y no unida al resto de la red en la calle de Alacant. Por eso para ir tejiendo esa red hemos propuesto esas dos conexiones peatonales en la zona centro y por la parte sur la prolongación de la línea 10 al Cabanyal y la 11 que recoge toda la zona de la calle Menorca, Juan Verdeguer, etc”, explica Menguzzato.

Sobre la estación abandonada del Mercat Central, reconoce que “en algún momento es verdad que tendremos que plantear qué se puede hacer con ese agujero, pero sinceramente en este momento los esfuerzos van más enfocados a desarrollar la línea 10 y sus prolongaciones que el agujero que se dejó”. En cuanto a la posibilidad de estudiar su uso como ampliación del aparcamiento subterráneo, comenta que es “una cuestión técnica que al parecer se estudió en su momento pero había algún problema”.

La gerente de FGV se muestra crítica con la herencia recibida del PP, ya que además de la estación fantasma, hay otras cosas “como el circuito de Fórmula 1 que no se sabe muy bien qué hacer con ellas y que no son del agrado de nadie porque se ha invertido mucho dinero público en eso”.

La estación del Mercat Central costó 2,7 millones de euros y se empezó a construir en el año 2007 a una profundidad de 30 metros, bajo al aparcamiento de 5 plantas y 450 plazas habilitado en la plaza de la Ciutat de Bruges.

La profundidad de excavación final fue la mayor que se había alcanzado hasta ese momento en la ciudad de València y una de las mayores de Europa de las ejecutadas mediante el método 'cut&cover'.