El bloqueo de barcos públicos y de ONG deja en manos de buques mercantes el rescate de migrantes en el Mediterráneo
El martes por la tarde, el carguero Hiblu se dirigía a Libia cuando recibió la posición de dos pateras en peligro desde un avión de la flota naval europea, que llamó al capitán del barco para que rescatara a sus ocupantes, “en peligro de muerte”. Las autoridades libias estaban “fuera de servicio”. Tras auxiliar a 108 personas, la tripulación pidió ayuda: Trípoli era su puerto de destino, pero los rescatados no querían regresar a Libia, un país en el que se han documentado abusos de todo tipo contra la población migrante.
Son algunos de los fragmentos de las comunicaciones de radio escuchadas por la ONG alemana Sea Eye, la única organización presente en estos momentos en la zona. Su nave Alan Kurdi se encontraba rastreando las aguas en busca de 41 personas desaparecidas al sur de Italia. Ofreció ayuda, asegura, a los centros marítimos de Trípoli, Roma, Malta y Bremen sin éxito.
El petrolero, con tripulación turca y bandera de Palaos (Oceanía), se dirigía a Libia cuando cambió de rumbo dirección norte, presuntamente forzado por algunos de los rescatados, que se negaban a regresar. Las fuerzas armadas maltesas apuntan que el capitán comunicó que “no tenía el control de la embarcación y que varios migrantes le obligaron y amenazaron a él y su tripulación para que se dirigieran a Malta”. Después de que varias patrullas de la Armada maltesa abordaran el barco, este jueves por la mañana han desembarcado en la isla. Un grupo de cinco personas de las más de cien que iban a bordo han sido detenidas, informan los medios locales.
Se desconocen con exactitud los detalles de lo ocurrido dentro del buque, ahora bajo investigación en Malta. Lo que sí está claro, según Vincent Cochetel, enviado especial de Acnur para el Mediterráneo central, es que “nada de esto habría ocurrido” si se contara con una “capacidad robusta de rescate en el mar y un desembarco predecible”.
Sin embargo, los puertos italianos permanecen clausurados; la Guardia Costera italiana, que coordinaba los rescates, ha cedido esta labor a los cuestionados guardacostas libios; y las embarcaciones de las ONG se han visto forzadas a alejarse de la zona de rescate, algunas bloqueadas en puerto, otras obligadas a abandonar sus actividades por las restricciones.
En el caso del Open Arms o el Aita mari, amarrados desde enero en Barcelona y Pasaia sin permiso para zarpar al Mediterráneo, la Capitanía Marítima alega que “no están pensados para recorrer largas distancias con tanta gente” por el cierre de los puertos más próximos. La vicepresidenta Carmen Calvo ha defendido que el salvamento “corresponde a las políticas públicas de los países, no puede estar privatizado”. “Mucho más, cuando el salvamento consiste en presionar a puertos que están mucho más lejanos de los puertos españoles”. En Italia, las numerosas trabas a las ONG vienen acompañadas de un discurso xenófobo que ha calado tras varios momentos en los que se vio “abandonada” por la UE en la acogida de migrantes.
Los medios marítimos desplegados en el Mediterráneo se han reducido aún más esta semana, con la retirada de los barcos de la Operación Sofía, la misión militar de la UE contra el tráfico de personas, acordada por los 28. Aunque la búsqueda y el rescate no es parte del mandato del dispositivo, el salvamento de náufragos es una obligación legal según las convenciones marítimas.
Por esta misma razón, los barcos mercantes deben auxiliar a quienes se encuentren en peligro en el mar. Ahora, en un mar sin apenas dispositivos de rescate y con un importante tráfico comercial como es el Mediterráneo central, muchas personas que se juegan la vida para llegar a Europa quedan a merced de los buques comerciales que pasen por allí, a pesar de que no están generalmente equipados o entrenados para tal misión.
Antes de junio del año pasado, mes en el que se produjo el primer cierre de puertos en Italia, los barcos mercantes habían socorrido a casi 600 personas, según Acnur. Solamente en junio, apunta la Agencia de Naciones Unidas, “tuvieron que rescatar de pronto” a más de 700 personas. Entre enero y mayo, las ONG habían sido responsables del rescate de casi 5.000 vidas.
Ahora, estos operativos han quedado principalmente en manos de las patrulleras libias apoyadas por la UE, que se encargaron de devolver al país norteafricano al 85% de los migrantes rescatados en el Mediterráneo central desde julio de 2018. Según Acnur, se han producido casos de rescates en aguas internacionales que, siguiendo instrucciones de las autoridades libias, culminaron en retornos al país vecino. La ONU volvió a alertar en diciembre de los “inimaginables horrores” que sufren los migrantes en Libia, entre ellos, ejecución extrajudicial, tortura, detención arbitraria, violaciones en grupo, esclavitud, trabajo forzado y extorsión.
Estas denuncias hacen que Libia, donde los mercantes reciben la orden de desembarcar, no sea considerado un puerto seguro por muchas ONG. “Las políticas de la UE han puesto aún más en peligro vidas humanas y, en última instancia, han puesto a los barcos comerciales en una situación imposible en la que tienen el deber de rescatar, la obligación de no devolver a la gente a Libia, pero no hay posibilidad de desembarcar a la gente en un lugar seguro en Europa”, ha denunciado Médicos Sin Fronteras sobre la situación del buque Hiblu.
En la misma línea se ha manifestado este jueves la Cámara Naviera Internacional (ICS), que representa a la industria mundial de la navegación, que ha expresado su preocupación por el episodio vivido por el petrolero. “Si un barco se dirige a desembarcar a personas rescatadas en Libia, crea un potencial de conflicto entre la tripulación y personas desesperadas y frustradas que podrían oponerse a ser devueltas”, ha dicho el Secretario General de ICS, Guy Platten, en una nota de prensa.
“Dado el número de personas que involucran los rescates, la tripulación del barco puede ser fácilmente superada y desbordada. Los capitanes de los buques mercantes deberían esperar que las autoridades de búsqueda y salvamento de los Estados ribereños coordinen y faciliten el desembarco en un lugar seguro, tanto para los rescatados como para la gente de mar que participa en el rescate”, sentencia.
Los mercantes, “cada vez más reticentes”
Desde el primer cierre de puertos al buque Aquarius, las labores de salvamento no encabezadas por Libia en el Mediterráneo se han convertido en un tira y afloja, principalmente entre Italia y Malta, para averiguar qué Estado es responsable. A cada rescate le han seguido varios días en punto muerto en alta mar, y cada uno ha tenido un final diferente en función de la voluntad de los países. Como resultado, la incertidumbre ha teñido el final de cada operación, no solo de las organizaciones humanitarias, también de buques mercantes, como el Hiblu.
Los barcos comerciales se han topado igualmente con restricciones en el acceso a puertos europeos. Según documenta la Agencia de la ONU, después de junio, solo dos operativos de salvamento llevados a cabo por este tipo de naves en 2018 terminaron con el desembarco en Europa. Un episodio similar al de este miércoles se produjo en julio, cuando un grupo de rescatados por el barco mercante italiano Vos Thalassa empezó a enervarse y a pedir explicaciones a la tripulación al comprobar que ponían rumbo a Libia tras la orden de las autoridades italianas. La nave pidió ayuda y, finalmente, fueron transferidos a un barco de los guardacostas italianos.
En junio, la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) reclamó que los buques mercantes “tuvieran la certeza de que los migrantes pueden desembarcar en un puerto europeo lo antes posible” y pedían a las autoridades europeas que tomaran todas las medidas necesarias para garantizarlo. “No es aceptable que un barco mercante, salvando a los migrantes por su cuenta o llamado a ayudar en las actividades de búsqueda y rescate, se enfrente a este tipo de problemas. Problemas que pueden afectar la seguridad y el bienestar de los migrantes y la tripulación”, alertó Martin Dorsman, secretario general.
Sin embargo, hay indicios de que los mercantes son “cada vez más reticentes a rescatar embarcaciones en peligro a la vista de las dificultades experimentadas por otros” para atracar en puerto seguro, según Acnur. Supervivientes de un naufragio el pasado noviembre relataron al Middle East Eye que trataron de pedir ayuda a barcos que pasaron por la zona. “Seis barcos pasaron cerca de nosotros esa noche y nadie nos rescató”, aseguraba uno de ellos.
Finalmente fueron auxiliados precisamente por un buque de carga que los trató de devolver a Libia, siguiendo las órdenes del país vecino cuando Italia rechazó hacerse cargo. Ellos también se negaron a bajar por miedo a volver a sufrir abusos. Su resistencia, en condiciones muy precarias, duró 12 días. Los agentes libios los terminaron forzando el desembarco empleando balas de goma y gases lacrimógenos.
“Completamente desbordados y sin preparación”
La participación de los buques mercantes en las labores de salvamento no es nueva. De ellos dependía, en gran medida, el rescate de vidas antes de la presencia de organizaciones humanitarias. En 2014, fueron responsables del 25% de los rescates que se produjeron en el Mediterráneo central. A partir de 2015, pasaron a un segundo plano a medida que las ONG desplegaron barcos de rescate con el objetivo específico, a diferencia de las naves comerciales, de salvar vidas. La primera la maltesa Migrant Offshore Aid Station (MOAS) que lanzó su primer buque en agosto de 2014. En 2017, estaban presentes MSF, SOS Méditerranée, Sea Watch, Sea Eye, Jugend Rettet, Refugee Boat Foundation, Proactiva Open Arms y Save the Children.
Si en 2014, los mercantes atendieron a más de 42.000 personas, en 2016 esta cifra cayó a las 14.000, según datos de la Guardia Costera Italiana. Este año, las ONG auxiliaron a 46.800 migrantes. No obstante, han continuado rescatando a pesar de que insisten en que no están preparados. La propia ECSA reconoce que, a pesar de que seguirán cumpliendo los compromisos de salvamento como establece la legislación, las naves comerciales no están equipadas ni las tripulaciones están capacitadas para llevar a cabo rescates a gran escala.
“Los barcos comerciales no deben convertirse en una parte permanente de la solución”, concluye la asociación, que se ha sumado a las voces que piden a la Unión Europea que desarrolle una misión de búsqueda y salvamento como la misión italiana Mare Nostrum, que rescató a 189.741 personas en 2014. Durante cerca de un año, el Gobierno italiano solicitó a la UE fondos o medios suficientes para mantener esta labor de salvamento, pero nunca llegó a recibirlos. Finalmente, se vio empujado a suspenderla ante la falta de fondos.
En la falta de preparación de los buques comerciales ha insistido este jueves Sea Eye, tras conocer la situación del Hiblu. “Las personas rescatadas han pasado por un infierno y ahora se enfrentan a tripulantes de un carguero completamente desbordados y sin preparación, que tienen que explicarles que están siendo devueltos exactamente al lugar al que intentaban escapar arriesgando sus vidas”, apunta Gorden Isler, portavoz de la organización.
“La UE está poniendo fin al rescate marítimo. La Guardia Costera libia está fuera de servicio, los buques mercantes deben rescatar y devolver a Libia a personas totalmente asustadas para que se conviertan en agentes de repatriación ilegal. La UE tendrá que asumir la responsabilidad de esta nueva escalada, si los buques de carga tienen que asumir responsabilidades gubernamentales que los guardacostas libios a menudo son incapaces de cumplir”, concluye la única ONG que, de momento, permanece surcando aguas del Mediterráneo.
