Chery en Barcelona, una nueva muestra del interés chino por fabricar coches en Europa

Shanghái (China), 14 abr (EFE).- El posible acuerdo para que la automovilística china Chery ensamble vehículos en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona es un nuevo paso en la estrategia de internacionalización de las firmas de este sector en el país asiático ante la competencia local y los aranceles.

El pacto con Chery, que tiene también planes para abrir una fábrica en el Reino Unido antes de 2030 y que ya vende en España a través de su marca Omoda, está pendiente de los “últimos flecos”, según las autoridades españolas, y podría anunciarse la semana que viene.

“Si tienes una fábrica local, los clientes confían más en tu marca”, explicó el presidente de la rama internacional de Chery, Zhang Guibing, el pasado mes de septiembre, cuando afirmó que la elección de España como punto de partida para su desembarco europeo se debía a que los clientes del país “están mucho más abiertos” a dar oportunidades a marcas nuevas, entre ellas las chinas.

El sector automotriz chino, especialmente en el caso de un segmento en auge como el de los eléctricos, está mirando al extranjero ante la dura competencia en el mercado local -donde BYD, Tesla y otras firmas libran una guerra de precios- y la posibilidad de enfrentarse a aranceles por investigaciones antisubsidios como la iniciada por la Comisión Europea (CE) en 2023.

BYD fabrica en la Unión Europea (UE) desde 2017, con una planta de autobuses eléctricos en Komárom (Hungría), según datos recopilados en agosto del año pasado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

La compañía, convertida en el mayor vendedor mundial de eléctricos, eligió también el país magiar el año pasado para una fábrica de ese tipo de vehículos, en la ciudad de Szeged, que, según medios locales, podría empezar a funcionar en 2025.

Budapest, con buenas relaciones con Pekín, ha logrado también atraer la segunda planta europea del principal fabricante global de baterías para eléctricos, CATL, que abrió su primera factoría extranjera en Erfurt (Alemania) e invertirá 7.340 millones de euros en las instalaciones en Debrecen (Hungría).

Inversiones en Europa

En el segmento de los turismos, la presencia china en la fabricación en Europa se ha centrado en los últimos años en inversiones en firmas locales, con Geely, una de las principales compañías del sector en el país asiático, como gran protagonista.

La automovilística china, con sede en la ciudad oriental de Hangzhou, compró la sueca Volvo Cars, hasta entonces propiedad de la estadounidense Ford, por 1.800 millones de dólares en 2010, y aún hoy controla un 78,7 % de la compañía.

Volvo Cars cuenta con fábricas de automóviles en la ciudad donde aún conserva su sede, Gotemburgo (Suecia), y en Gante (Bélgica) y de motores en Skövde (Suecia).

Además, Geely también es el segundo mayor accionista de Volvo Group -segregado tras la venta de Volvo Cars a Ford en 1999-, con un 6,8 % de las participaciones; esta firma produce camiones en Bourg-en-Bresse (Francia) y Gotemburgo, motores en Skövde y autobuses en Breslavia (Polonia), Boras y Uddevalla (Suecia).

Y, aunque el Reino Unido ya no pertenezca a la UE, Geely también controla dos automovilísticas británicas: desde 2013, el fabricante de los famosos taxis londinenses denominado actualmente London Electric Vehicle Company, con fábricas en las localidades de Coventry y Ansty, y, desde 2017, el productor de vehículos deportivos Lotus, que tiene una planta a las afueras de la ciudad de Norwich.

Otro caso destacable es el de la italiana DR Automobiles, fundada en 2006 y dedicada al ensamblaje y venta bajo su propia marca de vehículos de compañías chinas como Chery, JAC y BAIC, una cuestión que le ha costado una investigación de las autoridades del país por supuestamente omitir información sobre el origen real de los coches.

¿Más fábricas?

En los últimos meses, firmas chinas del sector han mostrado interés en abrir fábricas en Europa: el gigante SAIC, que opera la mayor parte de sus negocios exteriores bajo la marca MG, aseguró en julio que seguía buscando una localización tras cumplir el objetivo que se había marcado para empezar a hacerlo, superar las 100.000 ventas en la región.

La prensa local informó también de que Leapmotor, que ya vende en mercados como Francia, cerró un pacto con Stellantis para producir un compacto eléctrico en la planta del grupo en Tychy (Polonia).

Y Great Wall Motor, cuyo presidente, Mu Feng, calificó a Europa de “mercado estratégico clave”, también está buscando un lugar en el que fabricar en el Viejo Continente: suenan Alemania, Hungría o República Checa.

En octubre, Mu advirtió que la expansión global de los vehículos chinos estaría llena de “baches”, en referencia a iniciativas como la investigación abierta por la CE sobre las subvenciones del Gobierno chino a los eléctricos, un 20 % más baratos que los europeos.

Según la Comisión, que podría imponer nuevos aranceles, los vehículos chinos tienen una penetración del 8 % en el mercado comunitario, una cifra que podría duplicarse al 15 % en 2025 a este ritmo, algo que, en su opinión, supone una “amenaza económica” para la industria automotriz europea.

El portal de noticias económicas Yicai apuntó hace un año que las marcas chinas se verían beneficiadas por la prohibición, avalada por el Parlamento Europeo, de la venta de vehículos diésel a partir de 2023 en la UE, región que ya desbancó en 2021 al mercado asiático como principal destino de exportación de los eléctricos chinos.

El consejero delegado de Tesla -destronada por BYD como líder del mercado mundial de eléctricos puros-, Elon Musk, calificó a la industria automotriz china como “la más competitiva del mundo” y advirtió de que, si no se establecen aranceles o barreras comerciales, acabaría arrasando con la mayoría del resto de empresas del sector en el mundo.