Un día en los depósitos de Metro de Madrid: entre trenes en cuarentena y pegatinas de 'no manipular'
Este es el relato de un viaje a las tripas de Metro de Madrid. Un día en el depósito de Canillejas, el lugar donde los trenes que fallan van a repararse y donde los trabajadores –la inmensa mayoría son hombres– que los arreglan manipularon, soplaron y lijaron durante años piezas con amianto sin protección. Hoy ese mismo espacio es un escaparate de advertencias y trenes en cuarentena. “¡Atención! Puede contener elementos con amianto. No manipular”, dice un cartelón que da la bienvenida a la nave de mantenimiento. Los techos de esa infraestructura son de uralita.
Tres de los cuatro trabajadores con asbestosis a los que Metro ha reconocido la enfermedad profesional venían aquí todos los días. Atravesaban estos pasillos, entraban en los túneles de mantenimiento. Uno ya no está para contarlo. Murió el pasado 24 de mayo como consecuencia de una exposición prolongada al amianto que le causó un cáncer. Otro se encuentra muy enfermo por el mismo motivo.
El resto de compañeros siguen asumiendo el trabajo diario, atravesados –dicen– por el miedo a que las fibras de amianto también hayan tenido efecto sobre sus cuerpos. Tanto, que algunos no se fían de los resultados negativos de los reconocimientos que les ha hecho Metro. “Nos hacen una espirometría y una radiografía. A un compañero no le salió nada pero luego su médico le encontró un inicio de asbestosis. Así que yo también he pedido un TAC”, explica Alfonso Blanco, oficial de mantenimiento y delegado de CCOO en el suburbano. Blanco ha sido uno de los guías de una visita a los talleres organizada por CCOO, Podemos e Izquierda Unida.
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40 trenes en cuarenta y 16 vehículos auxiliares. Todos inútiles hasta que una empresa especializada en manipular amianto retire todas las piezas sospechosas. Cada vez que uno de los modelos que puede contener esta sustancia se avería (series 2000, 5000 4ª serie y 6000), se paralizan en el depósito. Son datos del propio suburbano, que asegura que esta circunstancia “no está generando ningún problema en el servicio”.
Los auxiliares se retiraron de la circulación en septiembre. El servicio que daban estos trenes, paralizados, ahora lo asumen contratas, informan desde CCOO. Son vagones antiguos que ya solo se usan para hacer tareas de mantenimiento y transportar trabajadores, y sirvieron para dar la voz de alarma a los empleados.
Saber que el amianto circulaba por el aire que respiraban todos los días ha cambiado su vida. Eso dicen ellos. La mayoría lleva décadas en el suburbano y, sin saberlo, pintaron en 2003 las tapas de los cofres de los trenes para encapsular las piezas con amianto. “Lo hicieron con una pintura roja pero no fueron informados de lo que estaba pasando”, explica Sergio Hoyuelos, delegado de prevención del Sindicato de Maquinistas.
La empresa pública de transportes conocía el problema desde ese año, 2003. Lo acredita un informe enviado a la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, que identificaba los modelos de trenes afectados. Entonces, según los trabajadores, Metro retiró algunas piezas, como las zapatas, y dio un golpe de pintura a los cofres. Algunos de esos trenes se vendieron a Buenos Aires y previamente fueron acondicionados por los empleados. Ninguno sospechaba que su trabajo diario era peligroso.
15 años después los empleados advierten de la presencia de amianto casi de un vistazo. “En cuanto vemos un aislante con un aspecto físico determinado, avisamos. Hemos aprendido a reconocerlo”, explica un oficial de mantenimiento. “Nos dimos cuenta de que los disyuntores contenían amianto porque se nos cayó al suelo y soltó unas fibras. Nos mosqueamos. Una semana después, el análisis era positivo”, relata, por su parte, Alfonso Blanco.
En los talleres centrales las piezas con amianto se amontonan a la espera de ser desamiantadas y eliminadas de la circulación. Se pueden ver en las estanterías, cubiertas por un plástico negro sobre el que se ha colocado una advertencia. El responsable del Área de Mantenimiento, Pedro Pablo Pascual, asegura que Metro “está analizando todos los elementos, al nivel de cada tornillo”.
Cerca de una de las puertas de salida de la nave hay tres vallas que forman un pequeño recinto. Es el último espacio donde están las piezas contaminadas antes de salir de las instalaciones de Metro. Desde diciembre de 2017, Metro de Madrid ha localizado 70 modelos de piezas con asbesto. “Hasta hace poco identificábamos nuevas cada semana”, reconoce Blanco.
Los trabajadores hablan de este tiempo con cierto agotamiento. Saben que aún queda mucho. La Fiscalía Provincial de Madrid investiga a Metro desde marzo. Abrió diligencias a raíz de la primera acta de infracción de la Inspección de Trabajo, que obligó al suburbano a pagar 191.000 euros de sanción por no tomar las medidas obligatorias por ley para proteger a los trabajadores.
Empleo también ha multado a Metro por tardar dos años en reconocer la enfermedad laboral a uno de los trabajadores. “Ahora están tomando medidas pero llegan tarde y están muy pendientes de la mala imagen que esto genera”, asegura el delegado de prevención del Sindicato de Maquinistas. Entre tanto, los empleados han convocado huelgas y uno de los afectados ha demandado individualmente a la empresa pública por daños y perjuicios causados. Les pide una indemnización de 40.000 euros.
Recorrida una parte del camino y con toda la información sobre la mesa, algunos empleados empiezan a encontrar sentido a eso que escuchaban en los descansos: “Pero si nunca había fumado”. El comentario, cuentan, se producía cuando algún compañero moría de cáncer de pulmón. Cuantificar cuántos fallecieron por el efecto del amianto parece una misión casi imposible. Muchos perdieron toda relación con la empresa y han pasado, en algunos casos, muchos años. “Estamos acojonados”, dice un oficial de mono azul antes de volver a enterrarse en el túnel de mantenimiento para seguir trabajando.
