Cuatro de los cinco puntos urbanos con más accidentes de tráfico graves de España están en Madrid

Cuatro de los cinco puntos con más accidentes de tráfico graves en las capitales españolas están en Madrid. Son tramos de la M-40, del eje Recoletos-Castellana, de la calle Alcalá y de la M-30 que son “complejos” –con entradas, salidas, cruces–, donde se generan atascos y por los que los conductores circulan a gran velocidad. Más allá de las características particulares de cada zona, ingenieros e investigadores coinciden en que la alta intensidad del tráfico es un denominador común en las zonas de la capital donde se producen estos choques.

La M-40, a la altura de los túneles de El Pardo y de las salidas de Mercamadrid, lidera la lista de circunvalaciones y vías urbanas con mayor concentración de accidentes graves en España, según concluye el informe Puntos rojos: los accidentes de tráfico delas capitales españolas, elaborado por la Fundación Línea Directa y presentado en noviembre. El estudio analiza casi 70.000 accidentes graves ocurridos entre 2017 y 2018 –aquellos en los que el vehículo ha tenido que ser retirado por una grúa, según la definición del informe–.

Por esa autopista de la capital, los vehículos circulan a más de 100 kilómetros por hora en hasta cuatro carriles por sentido. Pero en una autopista hay “unas condiciones de visibilidad y confort que no se cumplen en esos puntos de la M-40, donde hay muchas salidas”, explica Adrián Fernández Carrasco, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace España. Son “lugares donde suelen comenzar las congestiones” y donde los conductores se encuentran “directamente” con los atascos, explica el ingeniero. “A veces tienes que pegar una frenada brusca que puede ser causa de accidente”, apunta Fernández Carrasco.

En el acceso a los túneles de El Pardo hay una reducción de velocidad de 100 a 80 kilómetros por hora “que no se suele respetar”, agrega Fernando Minaya, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y asesor de la Fundación Española de Seguridad Vial. “Los vehículos que acceden al túnel llegan a alta velocidad”, incide el profesor. A la altura de Mercamadrid, en cambio, los vehículos pesados que ingresan y salen del centro de distribución logística “hacen que se ralentice mucho” la circulación, continúa el ingeniero. Aun así, “hay unas curvas muy pronunciadas, el trazado está muy difícil y el factor sorpresa hace que se den frenazos”, señala Minaya.

El profesor de la UPM también apunta al aumento de la intensidad media diaria del tráfico en las vías de circunvalación tras la restricción de vehículos en el centro. “Al no poder acceder al centro, todos los viajes origen-destino (salgo de mi casa y voy al trabajo) se realizan alrededor de la M-30 y de la M-40. Al haber más vehículos circulando, la probabilidad de golpe, de choque, es mucho mayor”, señala Minaya.

Las zonas del nudo sur y del nudo de Manoteras, en la M-30, son otros de los tramos que destaca el informe de la Fundación Línea Directa. La subdirectora del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), María Eugenia López Lambas, explica que esas zonas coinciden con la incorporación y la salida de la autopista. Estas operaciones, señala la ingeniera, producen “trenzados”. “Es peligroso sobre todo si hay velocidad excesiva, un exceso de confianza o ángulos muertos de visión”, precisa.

La investigadora también analiza el eje que transcurre entre la plaza de Cibeles y el estadio Santiago Bernabéu, pasando por Nuevos Ministerios, algunos de los puntos con más accidentes graves en la ciudad. López Lamba señala que en esas tres zonas hay “cruces complicados, con mucho tráfico procedente de distintas vías”. “Tal vez, las fases semafóricas sean muy largas y los conductores se aburran o prefieran pensar que el semáforo no funciona bien, por lo que tienden a saltarse el semáforo, o a correr más para pasar”, sugiere. La subdirectora de TRANSyT analiza otro factor: “Que los coches sean más seguros puede hacer que aumentemos el riesgo: el usuario responde ante una reducción del riesgo técnico con un aumento de su riesgo de equilibrio”.

Un nuevo punto: la calle Alcalá

La calle Alcalá aparece por primera vez en el informe, que se ha realizado este año por segunda vez desde 2012, a la altura del Puente de Ventas y entre los números 600 y 700. Para Fernández Carrasco, en esa vía “no ha cambiado nada” que explique los accidentes. “Siempre ha sido un punto bastante conflictivo”, señala. El responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace España atribuye su aparición en el ránking, más bien, al aumento del tráfico en algunas zonas de Madrid: “Es normal que haya un incremento en los accidentes”.

Minaya explica que el puente de Ventas es una zona de “muy alta intensidad”. “Es una glorieta sobreelevada, que se hace para no cortar la M-30, y que además es una glorieta partida, es decir, que puedes ir por los laterales para hacer un cambio de sentido”, señala el investigador. Allí confluyen los vehículos que llegan por la calle Alcalá y desde la M-30: “En hora punta está colapsada casi a diario y aunque la entrada a la glorieta sobreelevada está regulada por semáforos, existen muchísimos puntos de fricción”.

Más adelante, entre los números 600 y 700, el tramo coincide con un polígono industrial, con un intercambiador y con otra glorieta sobreelevada. “Es la entrada a la A2, prácticamente”, explica Minaya. El ingeniero de la UPM afirma que se trata de una zona “confusa”: “Los vehículos no se dan cuenta o no saben que están entrando en una autopista: pueden entrar, pueden ir al aeropuerto o pueden dirigirse a la M-40. Influye el factor sorpresa, hay circulación densa y se produce el choque”.

Menos coches y menos velocidad

López Lambas opina que para reducir la siniestralidad en la ciudad la solución “es de cajón”: “utilizando menos el coche”. “Se trata de potenciar el uso de modos alternativos, como el transporte público, o de aumentar la ocupación de los coches con dos o tres personas como mínimo en un vehículo”. La ingeniera tira de cálculos y explica que si en lugar de viajar 1,25 personas por coche (como es la media) viajaran dos o tres usuarios por coches, habría menos vehículos circulando: “Si pensamos en una una carretera con tres carriles, irían 14.400 personas por hora y carril frente a 9.000”.

Fernández Carrasco añade que estos accidentes “serían evitables si en los entornos urbanos se rebajase la velocidad de circulación”. “La mayoría de vías [del informe], quitando M-40 y la M-30, que son autopistas, son avenidas que se caracterizan porque los conductores exceden la velocidad legal de 50 kilómetros por hora”.

El ingeniero señala la responsabilidad de los conductores: “El código de circulación es muy claro: si no se ve bien o hay un cruce peligroso, el conductor tiene que adaptar su velocidad a las condiciones de la vía”. “Si estamos conviviendo peatones y conductores, lo normal es que el conductor sea quien tenga que evitar esos accidentes rebajando su velocidad”, asegura.

Pero también apunta a los ayuntamientos porque opina que calles como la Castellana “están diseñadas para correr”. “En esas grandes avenidas la gente circula fácilmente a 80 o 90 kilómetros por hora a pesar de que son calles urbanas con peatones y otros usuarios. Tenemos que hacer un diseño urbano que invite a ir despacio”, defiende.

Minaya sugiere que es posible empezar con medidas que son “bastante económicas”, como bandas transversales en las aceras, para evitar que los coches cojan velocidad en vías como la Castellana. También propone “mejorar el trazado y la señalización” en zonas que ahora resultan confusas para los conductores, como el puente de Ventas. Y, sobre todo, “concienciar a los conductores de que están compartiendo con usuarios vulnerables”.

Un “preocupante” aumento de las distracciones

Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) representan el 81% de los fallecidos en ciudad, casi 3.000 personas entre 2013 y 2018, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Aunque la siniestralidad en ciudades de menos de 500.000 habitantes, cayó en el último año, las muertes en accidentes de tráfico en grandes urbes, como Madrid, crecen: en los últimos seis años el incremento de víctimas ha sido de casi el 9%.

“Ahora hay otros factores que están influyendo tanto más, como la velocidad o el alcohol: se ha detectado un preocupante incremento de las distracciones por el uso del móvil”, explica Fernández Carrasco. Desde 2016, las distracciones son la principal causa de los accidentes mortales, por delante de la velocidad y el consumo de alcohol o drogas, de acuerdo con datos de la DGT.

“[En la ciudad] aparentemente hay menos riesgos porque se circula más despacio, pero es más fácil que sucedan imprevistos porque hay más interacciones con el resto de usuarios de la vía, hay semáforos, peatones, cruces”, explica Fernández Carrasco. A las distracciones suma otros factores “que agrupados pueden potenciar más los accidentes” en las ciudades: “El incremento del comercio electrónico y su incidencia en el reparto de mercancías, que se produce en vías urbanas generalmente y que obligan a un nivel de estrés además bastante notable, y el envejecimiento de la población, que también afecta a los reflejos”.