El desafío de la nueva movilidad urbana

La COVID-19 nos ha colocado ante la necesidad de imaginar respuestas inmediatas lo más inteligentes posibles en todos los órdenes. Y a su vez nos obliga a hacer otro tanto respecto al día después. Se trata de un desafío colectivo en el que todos tenemos que arrimar el hombro y actuar con buena voluntad, desde el impulso y liderazgo de las administraciones competentes, pero con un papel fundamental de la responsabilidad individual de los ciudadanos y las capacidades propositivas y operativas del tejido social y empresarial. La movilidad urbana está siendo, y va a ser, uno de esos ámbitos críticos en los que se nos presenta tal desafío colectivo.

Lo cierto es que el golpe de la pandemia no nos sorprendió en un “vacío de imaginación”; sino en medio de un largo proceso de repensar nuestras inercias, conscientes de algunas de sus patologías, y también de aquellas cualidades por valorar y preservar. Esto es algo que se repite en otros campos. Pero que es especialmente evidente en el supuesto de las ciudades, de su movilidad, su calidad del aire, la salud de sus habitantes asociada a sus hábitos, su modelo de desarrollo urbano, su rehumanización en definitiva. Incluso se ha llegado, mediante un acuerdo global en el marco de Naciones Unidas-Habitat (en el que participa España) a definir una “Nueva Agenda Urbana”, que incluye todas esas consideraciones, y se complementa con los ODS y el Acuerdo de París de Energía y Clima.

Somos conscientes, no obstante, de que esa agenda urbana, que cada país y ciudad intenta aplicar conforme a su idiosincrasia y legado, se venía enfrentando a resistencias difusas o concretas, inercias, perezas, incomprensiones, desinformaciones que estaban ralentizando de forma desesperante y perjudicial el avance hacia esos objetivos compartidos y oficialmente comprometidos.

De repente llegó este virus letal y provocó una imagen insólita de la ciudad. Por un estado de necesidad se paró su actividad cotidiana, social, productiva, cultural, y, en consecuencia se redujo su tráfico motorizado a niveles nunca vistos, ni imaginables (hasta el 72 % algún día en la almendra), y con ello el estrés que aquel genera sobre el medio ambiente urbano, en forma de ruido, congestión, ocupación de espacio público y sobre todo contaminación del aire que respiramos.

Ahora queremos y debemos volver, de manera gradual, a retomar el tono vital de la ciudad. Queremos que nuestra ciudad vuelva a ser vibrante y dinámica. Hemos de recuperarnos en empleos, actividad, rentas, oportunidades, a la vez que nos volcamos en los cuidados y en la solidaridad hacia unos sectores más vulnerables que se han agrandado. Nuestra responsabilidad colectiva es saber hacerlo de la manera más inteligente y eficaz posible, buscando armonizar cuestiones complejas que están interrelacionadas. A tales efectos, como decíamos, este golpe no nos sorprendió en un “vacío de imaginación”. Llevábamos mucho tiempo pensando entre todos qué cosas mejorar; si bien, reconozcámoslo, con poca eficacia a la hora de aplicar medidas.

Por ejemplo, la crisis ha visibilizado la importancia de la movilidad que tiene que ver con el abastecimiento de la ciudad y la carga y descarga en la red capilar de comercios que nos nutren. El papel del comercio de proximidad se ha revelado como un autentico capital social a preservar. Hemos de reforzar nuestra fidelidad como consumidores con nuestros valientes tenderos del barrio. Hay importantes implicaciones urbanas de cómo se orienten los hábitos comerciales de los ciudadanos. Aunque suene anecdótico, recordamos que existen estudios que muestran la vinculación entre quienes se mueven en bici y su mayor consumo en las tiendas de barrio frente a otras opciones de compra.

Respecto al transporte público, las hipótesis de retorno a la actividad ponen de relieve las consideraciones que se venían haciendo sobre la necesidad de calibrar las capacidades del mismo en relación a los niveles de ocupación. El reto de aplanar las curvas de demanda en horas pico y de aprovechar mejor dichas capacidades en las horas valle. La optimización de la red misma, y la introducción, a esos efectos, de opciones ortogonales, troncales o transversales. La siempre esperada actuación del transporte a la demanda. El autobús, desde su flexibilidad, está llamado a jugar un papel prometedor. Todo ello, en especial puesto en relación con los ámbitos geográficos donde están los orígenes y destinos de sectores más vulnerables y cautivos del transporte público, como se ha identificado en el recientemente el trabajo del GIAU+S de la UPM, a partir de los datos que nos proporciona la reciente Encuesta Domiciliaria de Movilidad (2018) del Consorcio Regional de Transporte de Madrid.

Lo anterior interactúa con una vieja asignatura pendiente, a saber, el incremento de la cuota de teletrabajo entre nosotros. En ello se conjuga la conciliación familiar, con la productividad, y con la descarbonización de la movilidad metropolitana. En este sentido, los Juegos Olímpicos de Londres 2012 nos aportaron una memorable experiencia de concertación entre autoridades de transporte y los departamentos de recursos humanos de las empresas, que bien podría inspirarnos en estos dramáticos momentos. El 80% de las empresas de más de 100 empleados de Londres se adhirieron a la campaña “Keep on Running”, dotada de manuales, asesoramiento, talleres, y así se facilitó que hasta un millón y medio de trabajadores modificaran sus pautas de movilidad, optando algunas veces por teletrabajar y no moverse, otras por moverse por vías alternativas, o en horarios distintos o en modos distintos (las 4 “erres”, reduce, reroute, retime, remode). Se lanzó una campaña de comunicación persuasiva, y divertida a la vez, de la mano de los mejores creativos de M&C Saatchi, bajo el lema 'Get ahead of the Games'. Recomiendo buscarla en internet y disfrutar de sus dibujos y narrativas, animando a estar listo para cambiar modos, para informarte debidamente, para trabajar desde casa, para planificar bien tu movimiento, para desplazarte en bici o andando. Personalmente lo interpreté como una inconsciente evocación de Dunkerke, en la que todos, absolutamente todos, los recursos se movilizaron y alinearon, desde el más grande (el transporte público y el teletrabajo) al más humilde, la bicicleta.

El reto era enorme. El sistema de transporte público de Londres, con 15 millones de viajes diarios, y al límite de sus capacidades en hora punta, debería recibir 3 millones de viajes más al día durante los Juegos Olímpicos. Los 6.500 millones de libras invertidas en tal sistema entre 2007 y 2012 no se orientaron propiamente a ampliar al efecto la capacidad, sino a la mejora del sistema. En todo caso, la ciudad tenía que seguir corriendo, keep on the runnnig. El vértigo del colapso flotaba en la atmósfera. Y entre todos, literalmente, consiguieron atravesar la tempestad. La parte más importante, sin duda, la aportó la gestión inteligente del transporte público, combinada con el teletrabajo y los horarios flexibles. Se consiguió aplanar la curva de la demanda en las hora punta, se llevaron viajes a las horas valle; se obviaron lo nodos sobrecargados a favor de alternativas. En ello tuvieron un gran mérito los directores de recursos humanos de las empresas, y los gestores del transporte que supieron interactuar con ellos, y las campañas no sólo de sensibilización sino también de formación, y, en definitiva, la responsabilidad de los ciudadanos.

En este antecedente encontraron inspiración los organizadores de Tokio 2020, y ya en 2017 establecieron un día nacional del teletrabajo, en el que ponerse a prueba anualmente. La fecha elegida fue el 24 de julio, precisamente porque tal día del año 2020 sería la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos. Tampoco podemos entrar en detalle en este proyecto que encontramos fascinante, por muchas razones, y en el que colaboran el gobierno metropolitano de Tokio y el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, junto con la federación empresarial japonesa (Komranden), y numerosas asociaciones empresariales y agencias publicas.

El protagonismo de los peatones

Retomando el hilo, refirámonos muy brevemente a la peatonalidad. Con esta crisis no descubrimos nada que no supiéramos ya. Lo que no quita para que se haga más evidente, si cabe, como solución viable para viajes de cortas distancias, y como hábito saludable. Hemos de reconocer que las ciudades españolas, y Madrid más en concreto, presentan ratios de movilidad peatonal que son bien positivos, respecto a lo que sucede en el panorama de las ciudades con las que nos comparamos. Y ello, en buena medida, es debido a nuestro modelo de ciudad tradicional, caracterizada por ser compacta, densa y de usos mixtos. A los que se añaden factores de idiosincrasia. Lo cual no quita para que se advierta cómo los niveles de servicio de gran parte de nuestra red peatonal es muy deficitaria, y así lo ha puesto de manifiesto el estudio reciente de Inspide; focalizándose este déficit en los barrios más vulnerables. Estamos hablando de la necesidad de aceras por las que puedan caminar en ambos sentidos dos personas, añadido al hecho de que éstas puedan estar desplazándose en sillas de ruedas o bien tratarse de mayores o niños necesitados de un acompañante. Sabíamos, y ahora mucho más, que las necesidades vitales de movilidad de mayores y niños deben ser prioritarias como pautas de diseño de los itinerarios (incluidos ciclos semafóricos para el peatón) .

Sabíamos y ahora más aún, que el vehículo privado necesita ser racionalizado para que su demanda latente no nos desborde, de manera que su uso responda a lo necesario, y se disuada de un abuso que tan caro nos sale a todos. No puede éste acaparar tanto espacio público como sucede actualmente. No puede condicionar la calidad de vida de nuestra ciudad. En ello se lleva trabajando ya desde los 80 poco a poco. Pensemos en la vieja imagen de la Glorieta de Atocha con el nudo de autovías cruzándose formando un scalextric (1968) y como posteriormente su deconstrucción (1986) fue símbolo del deseo de “construcción” de un Madrid más habitable, más humanizado. Aquella infraestructura estaba al servicio de captar los vehículos que “aguas arriba” venían del área metropolitana. Aquella visión se superó. Se evolucionó. Hoy ya sabemos que no son de recibo este tipo de supuestas soluciones de capacidad para gestionar tal demanda. Se requiere mucha más imaginación y talento para gestionar la misma.

Viene a cuento referir, en este sentido, la experiencia de Seúl, dado que en estos momentos se está encomiando mucho la buena gobernanza de Corea del Sur frente a la crisis del coronavirus. Entre el 2003 y el 2005 se sustituyó un eje de alta capacidad para vehículos (construido en 1970) por un parque lineal en torno al río Cheonggyecheon que discurría soterrado bajo aquel. El proyecto generó muchas protestas sobre la suposición de algunos de que colapsaría la movilidad general de la ciudad. La realidad ha sido otra, y dicha movilidad fluye mejor desde entonces. En paralelo, al tiempo, en México DF, López Obrador hacía justo lo contrario, y construía un segundo piso de su periférico para automóviles. No hacen falta comentarios.

Y llegamos a la bicicleta. Tampoco en esto la crisis nos sorprende en un “vacío de imaginación”. Recordemos que el Plan Director de Movilidad Ciclista de la ciudad de Madrid se aprobó por unanimidad en 2008, preveía su actualización en 2017 y contemplaba que para el año 2025 se dispondría de una red ciclista básica de 570 (50 al año) kilómetros de carriles-bici. No nos podemos sentir muy orgullosos de lo avanzado.

La situación de emergencia pone de manifiesto las posibilidades de este vehículo, en cuanto implican autonomía personal y dan una gran libertad de movimientos a sus usuarios. Fue en una situación de colapso del transporte público, en Londres, tras los atentados terroristas de 7 de julio del 2005, cuando la ciudad revivió ese “espíritu de Dunkerque” al que antes aludía, y aparecieron miles y miles de bicicletas en las calles gracias a las cuales muchos londinenses pudieron seguir cumpliendo con sus actividades, keep on running. Pasado el colapso ya no regresaron a los trasteros. Y el Ayuntamiento londinense llegó a hacer una campaña en la que el cuadro de una bici sobre el fondo de un parque urbano florecido rezaba “freedom”.

Que en la actual crisis muchas ciudades europeas (de Alemania, Francia, Italia) estadounidenses, incluso iberoamericanas, estén ya creando vías ciclistas provisionales, de bajo coste, en los ejes principales de trafico urbano, responde al orden de cosas que estamos refiriendo. De ahí el valor de algunas propuestas de vías ciclistas de emergencia elaboradas con seriedad profesional y responsabilidad ciudadana desde el tejido social de Madrid, como la que se refiere al Paseo de la Castellana, que, siendo instada inicialmente por la asociación Pedalibre, ha contado también con la colaboración técnica de arquitectos como Belén Moneo e Iñigo Cobeta, entre otros, y el criterio y apoyo de personas tan vinculadas a la bicicleta como Christina Rosenvinge o Sol Otero. No olvidemos que el Ayuntamiento de Madrid, con una esperanzadora unanimidad, acordó hace poco la construcción de un carril permanente en este eje principal norte-sur de la ciudad. Necesitamos también más bicicletas para que la ciudad vuelva a latir.