Sucesos

Cinco años de un descarrilamiento sin precedentes en la campiña de Sevilla: “Me cambió la vida, eso no se olvida”

Han pasado cinco años desde que Asunción Rivas se subió al tren que le “cambió la vida”. Pero ella lo recuerda cada día porque, asegura, “todos los días me duele algo”. “Todos están marcados por el dolor más o menos intenso, o la molestia, o la limitación”, coincide en afirmar Luis Rojas, que permaneció junto a ella tendido en el suelo del tercer vagón en estado grave, a la espera de que los sanitarios del Servicio de Emergencias lograran acudir a tiempo para trasladarlos en helicóptero hasta el hospital.

Son los dos pasajeros del tren media distancia 13901 procedente de Málaga con destino Sevilla que resultaron más afectados del descarrilamiento. El primero de tal envergadura que registra el historial de Adif en la zona - entre las estaciones de El Sorbito y Arahal - desde la puesta en servicio de las infraestructuras hace poco más de un cuarto de siglo.

Así lo recoge la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en su informe emitido a primeros de 2020, con objeto de esclarecer las circunstancias del incidente. El documento, al que ha tenido acceso elDiario.es Andalucía, determina como causa directa “la súbita alteración y deformación de la vía” provocada por “el desbordamiento” de un arroyo cercano, dadas las fuertes lluvias que se registraron en la campiña sevillana aquella mañana del 29 de noviembre de 2017. Desde entonces, los damnificados se han visto sometidos a un “vía crucis” judicial y médico que sigue abierto a día de hoy.

“Imprevisible” pero con cuentas pendientes

Junto a las precipitaciones meteorológicas y las consiguientes avenidas, este organismo independiente dentro del Ministerio de Transportes, encargado de investigar los accidentes ferroviarios acaecidos en la Red Ferroviaria de Interés General, esgrime otra serie de causas coadyuvantes, subyacentes y raíz. Entre ellas, señala deficiencias en el proyecto de unas infraestructuras que datan de principios de los 90, en cuyo diseño no se contemplaron “obras específicas de drenaje o encauzamiento perimetral para poder salvaguardar” las vías de un temporal, ni se tuvieron en cuenta “las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona del suceso”, localizada en una parte baja del terreno que colinda con el arroyo Alameda, afluente del río Guadaira.

Asimismo, la CIAF ha encontrado “carencias” en el plan de contingencias de Adif, al no identificar con precisión las zonas inundables con afección a las vías férreas. Tanto es así que, a pesar de estar bajo alerta amarilla hasta las 7:00 de ese mismo día, no se revisó la zona del punto kilométrico donde se produjo el descarrilamiento (el 20.350 de la línea 422 Bifurcación Utrera a Fuente de la Piedra) por no estar recogido en el listado de puntos de riesgo del Manual de Prevención y Gestión de Incidencias que maneja el responsable de circulación. De ahí que no se tomaran las precauciones pertinentes en la zona. Y todo ello derivara en que las medidas adoptadas entonces resultaron ser “claramente insuficientes” a ojos de la Comisión de Investigación.

Con todo, pese al estupor generado en redes sociales y las voces críticas que pidieron explicaciones a Adif por la reapertura de una vía que se había suspendido a las 7:45 y se había reabierto apenas dos horas después, la justicia respalda el discurso que ha mantenido el responsable de las vías desde los momentos posteriores al descarrilamiento. Así, la Audiencia Provincial de Sevilla en su auto de enero de este 2022 exime de toda responsabilidad penal al maquinista (Renfe) y a los responsables del mantenimiento (Adif), aduciendo que no contaban con la información suficiente como para llevar a cabo medidas de seguridad con las que evitar el siniestro, que califica de “imprevisible”.

De esta forma, el tribunal provincial desestima los recursos de apelación que varios afectados habían presentado contra la sentencia del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Marchena, al tiempo que ratifica la decisión del mismo de archivar la causa judicial, entendiendo que los trabajadores no podían prever “el desbordamiento de un arroyo cercano”. 

Procedimiento legal en curso

Actualmente, como recuerda a este diario Fernando Osuna, abogado de buena parte de los 29 heridos leve, se encuentran a la espera de que la Audiencia Provincial de Sevilla resuelva un nuevo recurso presentado por uno de los afectados que “no está conforme con que se cierre el caso sin responsable penal”. Solo hasta entonces, cuando concluya definitivamente la vía penal que ha copado estos cinco años, los abogados podrán iniciar la contenciosa-administrativa.

La más interesante y “pragmática” para los damnificados, según apunta el letrado, en la medida en que abre las puertas a posibles indemnizaciones por los daños morales y físicos ocasionados. “Todo ha de ser indemnizable”, sostiene Osuna, “el trastorno del sueño, la angustia, el impacto traumático que causó en muchos de ellos”, continúa el abogado indicando que algunos de los pasajeros sienten pánico a montarse en un tren de nuevo.

En este punto se encuentra Asunción, que vio cómo su vida daba un vuelco en el preciso instante en que los ejes del vagón dejaron de estar en contacto con los raíles. Por entonces tenía 55 años, era cocinera y una vez a la semana viajaba desde su pueblo, Lora de Estepa, hasta la capital para visitar a su hija y echarle una mano con su nieto pequeño. “Me ha cambiado la vida totalmente, de ser una persona activa, a no poder trabajar ni conducir ni hacer ejercicio físico”, lamenta esta víctima que sufre daños en la médula ósea a raíz del accidente.

Recuerdo convertido en pesadilla

En paralelo al cauce legal, Asunción libra a día de hoy una batalla a nivel particular. Después del accidente, le concedieron la incapacidad absoluta, pero el seguro reclamó para que se la retiraran y la damnificada ha recurrido porque, asevera, su situación le imposibilita realizar cualquier tipo de oficio. Los achaques que sufre desde entonces - y que se han agudizado con la edad, según cuenta - le han traspasado el ánimo. Por eso, “no se olvida” del episodio que descarriló su vida.

José Antonio Humanes, jefe de la Policía Local de Arahal, también recuerda todavía aquella mañana como «infernal». Cuenta que, en un primer momento, los problemas se concentraron en la red de carreteras y desde temprano estuvieron atendiendo incidencias de tráfico. Pero pronto las consecuencias de la ansiada - y esta vez - devastadora agua alcanzaron las vías férreas. A las 7:45 Adif decidió interrumpir la circulación entre El Sorbito y Arahal, después de que el maquinista del primer tren de la mañana informara de la existencia de “una gran balsa de agua sobre la vía” en el punto kilométrico 25.500.

Entretanto, Luis, un vecino de Marchena que solía hacer uso del ferrocarril para ir a trabajar a la capital, decidió esperar a que amainara y tomó el segundo tren de la mañana. La lluvia también alteró los planes de Asunción. Acudió a la estación antes de lo habitual y se subió al vagón de cola del media distancia en el que también se sentaría poco después el marchenero, tras conocer que el tráfico ferroviario se había restablecido y que ya no sería necesario realizar transbordo en autobús, como se había previsto en un inicio.

Efectivamente, como confirma Adif, una vez efectuado el reconocimiento de la zona anegada, se determinó que se retomara la circulación con una limitación temporal de 30 km/h. Los pasajeros se alegraron al ser informados porque, según explican, preferían evitar la carretera, a tenor de las numerosas incidencias de tráfico. Entendían que la pertinente inspección garantizaba que se podía circular con limitación de velocidad, pero sin peligro.

Al llegar a la altura de Arahal, los viajeros apreciaron el considerable cambio de ritmo. Algunos incluso se levantaron de sus asientos para contemplar la escena: “recuerdo que el tren atravesaba una especie de laguna gigantesca con un río dentro”, relata el pasajero de 50 años que todavía hoy, cinco años después, se sobrecoge al rememorar el paisaje. Rebasado el punto registrado como peligroso, el tren fue adquiriendo la velocidad habitual que alcanza en ese tramo hasta situarse en 143 km/h.

Al cabo de unos minutos se produjo el primer salto. A las 10:06:03, el tacógrafo registró fuertes irregularidades. Los pasajeros sintieron como si hubiesen pasado un bache enorme. El compañero fortuito de Asunción pensó: «piedras en la vía». Miró por la ventana y comprobó que iban muy rápido. Pero inmediatamente se produjo el siguiente salto y entonces adivinó lo que realmente acontecía: no había piedras en la vía.

A partir de ese momento, el horror se apoderó de sus cuerpos y el miedo encogió sus corazones. Trató de agarrarse a la mesa, pero ya no había mesa, ni asientos. El instinto hizo que entre los pasajeros se abrazaran, se miraran y vieran unos en las caras de otros el espanto del que eran presos. De repente, se encontraron a sí mismo en medio del pasillo dándose golpes de un lado para otro, sin control sobre su cuerpo. Pero totalmente conscientes. “Como si fuéramos muñecos de trapo”, describe Asunción.

Súbitamente, los pasajeros dejaron de botar y un ruido espantoso lo inundó todo. Las ruedas ya estaban fuera de los raíles. Aunque el maquinista había tirado del freno de emergencia, el tren continuó avanzando unos metros hasta que la inercia cedió y se detuvo. En total recorrió unos 410 metros. “Todo duró unos 20 segundos hasta que por fin se paró, pero parecía que nunca acabaría”, confiesa el viajero que resultaría más afectado con múltiples traumatismos. “Ese ruido estruendoso es lo que me resultó más terrible”, insiste Luis.

Entre otros huesos, se había roto la nariz, por eso no pudo percibir el fuerte olor a gasoil que recorrió todo el convoy tras romperse los depósitos y que Asunción tiene incrustado en su recuerdo. “Como no nos podíamos mover, nos quedamos los dos solitos en el vagón”, explica la vecina de Lora de Estepa en referencia al marchenero. Ella, por su parte, se había “hecho añicos” una vertebra y le había afectado a la médula, por eso “no sentía las piernas”.

Mientras tanto, una dotación de la Policía Local de Arahal encabezada por el agente Humanes, dos equipos de bomberos y un primer equipo de sanitarios, ponían rumbo al lugar del suceso tras recibir el aviso de emergencia. El mayor reto al que se enfrentaron, como señala el jefe de la Policía arahelense, fue el de localizar el tren mientras trataban de sortear los obstáculos en forma de balsas de agua que se habían formado en los caminos de acceso, “totalmente impracticables” en sus propias palabras. A las 10:35 lograron llegar al punto más próximo del accidente, situado a 2 km de distancia. El resto, tal como explica Humanes, tendrían que hacerlo a pie por unos campos con medio metro de barro y una corriente “realmente peligrosa»”. Tanto que asegura “me jugué la vida”. “Un camino que normalmente se hace en 5 minutos en coche”, tardaron en recorrerlo cerca de una hora. 

Para los ocupantes del tren descarrilado, la espera “se hizo eterna”. Finalmente, lograron llegar. Y poco después lo hizo el helicóptero que trasladaría a los dos viajeros heridos de gravedad, dejando bajo sus pies un escenario dantesco: “había un tren fuera de la vía que parecía que podía volcar en cualquier momento, un trazado torcido como si fuera chicle, y más de 20 personas que no sabían qué hacer en ese momento”, recuerda el periodista Fermín Cabanillas que siguió en primera persona el suceso.

Pero si se dirigía la mirada hacia donde había pasado el ferrocarril minutos antes, el cuadro que arrojaba era todavía más espeluznante.Uno de los encargados del mantenimiento de las vías de Adif recuerda que cuando acudió esa misma noche al lugar del siniestro, contempló cómo “las aguas del río desbordado habían arrasado con las piedras sobre las que se asentaba la vía, ya de por sí una infraestructura antigua”.

Efectivamente, “a unos quinientos metros del lugar donde se encuentra descarrilado el tren, en una zona completamente anegada de agua en forma de balsa”, se distinguían “únicamente las dos líneas paralelas [...] suspendidas en el aire, sin los travesaños de piedra que sirven de unión y sin el material  que sirve de asentamiento”, como consta en la diligencia de Inspección ocular de la Guardia Civil de Arahal posterior al accidente, a la que ha podido acceder este periódico. Parecía “un puente colgante”, remata el trabajador de Adfi.

Antes y después en el protocolo de actuación

Al margen del perjuicio personal causado, el accidente ha propiciado cambios y reajustes en el protocolo de actuación del servicio ferroviario a fin de garantizar la seguridad en situaciones de alerta climatológica. En este sentido, según recoge el informe de la CIAF en línea de sus recomendaciones, un año después del accidente concluyó un estudio para determinar zonas inundables. A los dos años, se redactó un nuevo Plan de Contingencias actualizado, en el que se ha modificado el cuadro resumen de actuaciones y reforzando las acciones a tomar en coyunturas similares a las del incidente.

El nuevo texto que sirve de guía ante circunstancias adversas ya sí incorpora al listado el tramo entre el punto kilométrico 19.900 y el 20.600 del trayecto El Sorbito-Arahal (que comprende el punto del descarrilamiento) como zona inundable de alto riesgo. E incluye, además, un nuevo punto específico en relación a las confederaciones hidrográficas, en aras de “coordinar las informaciones sobre posibles avenidas o crecidas de los cauces fluviales detectadas”, como recomienda la CIAF. En este punto, cabe recordar que dos horas después del accidente, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir emitió un aviso alertando de “un incremento significativo del nivel del río Guadaira”.

Por último, en lo relativo a las actuaciones a nivel de infraestructura, Adif acometió obras de restauración y mejora desde el mismo día del suceso. La vía permaneció cerrada al tráfico ferroviario durante unos cuatro días y aunque se volvió a abrir, quienes siguieron frecuentando esa línea notaron que el tren aminoraba sensiblemente la velocidad al atravesar la zona durante los meses posteriores al descarrilamiento, pues continuaba siendo objeto de obras para mejorar el drenaje de la vía y la reparación de los daños, según afirman fuentes de Adif.

Trabajos que llegan hasta hoy con el objetivo de llevar a cabo la “renovación integral” de esta línea de 113 kilómetros de longitud que conecta la provincia de Sevilla con la de Málaga, “lo que la convierte en una de las principales vertebradoras de la comunicación en Andalucía”, como indican fuentes del responsable de las vías a este medio. “Dada esta importancia”, continúan las mismas fuentes, están en marcha “actuaciones en esta línea que superan los 25,6 millones de euros y que abarcan la renovación de la superestructura ferroviaria (carril, traviesa, balasto, desvíos…), el suministro de energía, las telecomunicaciones fijas y móviles y los sistemas de control, seguridad y señalización”, según señalan desde Adif.

Después de todo, “el tren de la vida sigue”. Y aunque el acontecimiento siga vivo en el recuerdo de todos los implicados y atraviese el día a día de algunos de ellos, los viajeros afectados se sienten agradecidos porque tienen claro que, tras el incidente, “han vuelto a nacer”.