De España depende que los barcos deban usar un mínimo de combustibles limpios ya en 2030

El voto español, aún por decidir, es crucial para introducir en el nuevo reglamento europeo una cuota obligatoria de productos como el hidrógeno verde en el tráfico marítimo, que supone el 3% de las emisiones mundiales de CO2
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El buque Granada en la bahía de Algeciras. EFE/A.Carrasco Ragel

26 de mayo de 2022 22:50 h

Actualizado el 27/05/2022 05:30 h

Europa negocia imponer por primera vez a los buques que naveguen por sus aguas la obligación de usar un mínimo de combustibles totalmente limpios. La propuesta parte de Alemania, cuenta con el apoyo de Dinamarca, Países Bajos o Bélgica y España es la clave para que se haga realidad.

Los Gobiernos votan adoptar una posición en el Consejo Europeo del próximo 2 de junio. La iniciativa germana consiste en que los barcos que entren o salgan de puertos de la UE deban utilizar al menos un 2% de “combustibles renovables no biológicos” en 2030. En pocas palabras: hidrógeno verde (y sus derivados), que debe ser obtenido sin provocar emisiones. Su plan prevé escalar al 5% en 2035, un 12% en 2040 y un 70% en 2050.

El objetivo es conseguir “una gran reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, hasta un 70%”, según el documento oficial del Gobierno de Alemania al que ha tenido acceso elDiario.es. La navegación marítima supone el 11% de todas las emisiones de CO2 del transporte en la UE y entre el 3 y el 4% del total de las emisiones de CO2, según calcula la Comisión Europea. Es un sector que puede dar un buen bocado a la causa del cambio climático.

Las negociaciones para el nuevo reglamento de combustibles marítimos están a cargo del Ministerio de Transportes. Sin embargo, fuentes de la negociación cuentan que España recela de incluir esta cuota.

Sin una subcuota, los barcos estarán autorizados a utilizar combustibles fósiles más baratos como el gas natural licuado (GNL) y seguir cumpliendo con la regulación

Proposición para una subcuota de combustibles renovables de origen no biológico. Gobierno de Alemania

La idea de introducir este mínimo obligatorio es que actúe como palanca, estimule la demanda, abarate la producción de combustible a base de hidrógeno verde y limpie un sector, el de los buques, con una carga relevante de emisiones de CO2 y metano.

Tráfico ajeno a los compromisos climáticos del Acuerdo de París

Porque, a pesar de ser un gran contaminador, el tráfico marítimo ha escapado a las demandas climáticas nacidas en el Acuerdo de París de 2015.

Ajeno en gran medida a las exigencias para recortar las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan la crisis climática, los barcos (de transporte y pesca) aumentaron sus emisiones de 977 millones de toneladas de gases en 2012 a 1.076 millones en 2018, según el último informe disponible de la Organización Marítima Mundial (OMI). El sector representa por sí solo el 3% de las emisiones mundiales.

De hecho, los objetivos de la OMI para 2050 son “reducir las emisiones al 50% de lo que eran en 2008”. “Es uno de los pocos sectores que no se han alineado con el Acuerdo de París”, recuerda la organización Transport&Environment, que insiste en que los propósitos de la OMI “son insuficientes para limitar el calentamiento global a 1,5ºC en este siglo”.

Por eso nace el reglamento europeo FuelEU Maritime, cuyo objetivo declarado es “aumentar el uso de combustibles alternativos sostenibles en el transporte marítimo y los puertos europeos”. Sin embargo, según el análisis del Gobierno alemán, la normativa deja grietas: “Tal y como está ahora la propuesta, vemos un gran riesgo de que no se consigan los objetivos climáticos para 2050, ya que los combustibles que realmente reducen el CO2 son caros y, por tanto, no serán la opción natural de las compañías”. Por eso abogan por establecer una cuota mínima obligatoria del 2%.

Sin ella, prosigue su análisis, “los barcos estarán autorizados a utilizar combustibles fósiles más baratos como el gas natural licuado (GNL) y seguir cumpliendo con la regulación”. En otras palabras, seguir eligiendo el gas, aunque emita gases invernadero porque es menos costoso.

Porque el gas natural (en este caso licuado para alimentar los motores) ha recibido la etiqueta de verde por parte de la Unión Europea para facilitar la transición a fuentes limpias. España mostró su desacuerdo sobre esta calificación que, finalmente, salió adelante.

Esta etiqueta ha sido una de las escapatorias que ha encontrado el sector gasístico para incorporarse al esperable boom del hidrógeno, según ha denunciado el grupo Corporate Europe Observatory, que revisó la actividad de lobby de las gasísticas para que el hidrógeno obtenido gracias al gas natural cuente como energía limpia.

Los buques de transporte y pesca aumentaron sus emisiones de 977 millones de toneladas de gases en 2012 a 1.076 millones en 2018

Con todo, el transporte marítimo todavía parece que va a tener margen para seguir funcionando con combustibles fósiles: el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible incluye el gas natural licuado entre las “energías alternativas prioritarias” para “la mejora de la calidad del aire en los entornos portuarios” junto a la electricidad, el hidrógeno verde y los biocarburantes avanzados.

Por otro lado, la cuota que defiende Alemania “trata de asegurar un demanda de los combustibles más limpios que menos CO2 emiten, que son los renovables de origen no biológico”. La conclusión germana es que “un uso acelerado contribuirá a incrementar antes la producción, lo que reducirá los costes a la hora de generar el combustible y aumentará la demanda”.

Transport&Enviroment ha calculado que una cuota obligatoria del 6% de hidrógeno verde en los buques conllevaría una demanda “asegurada” de 800.000 toneladas en 2030. España estaría entre los principales compradores con más de 100.000 toneladas.

Y, para rematar en el contexto de la guerra en Ucrania, la organización asegura que esa cantidad de nuevo combustible “recortaría en dos millones de toneladas la dependencia energética de los hidrocarburos rusos”.

¿Qué es el verdadero hidrógeno verde?

El hidrógeno, al usarse como combustible, no emite CO2. Pero para que sea verde de verdad debe haberse conseguido sin generar emisiones de gases de efecto invernadero en su proceso de obtención. La cuestión es que este elemento está muy presente en la naturaleza, pero enlazado con otros. Así que hay que separarlo de esos compañeros químicos. Por ejemplo, en el agua, el hidrógeno va adherido al oxígeno (de ahí su célebre fórmula H2O). Un proceso habitual para separar las moléculas es la electrólisis, que demanda gran cantidad de electricidad.

Si esa electricidad es generada a base de combustibles fósiles, como por ejemplo el gas natural, el hidrógeno resultante no puede ser verde: ha provocado que haya más CO2 en la atmósfera. Una electrólisis con electricidad proveniente de fuentes eólicas o solares evitaría, grosso modo, emisiones y, por tanto, el hidrógeno es llamado verde.

Hidrógeno verde es, por tanto, la combinación de agua –de donde obtener el elemento– y energías renovables de donde obtener la energía con la que separar las moléculas. A más fuentes limpias, más hidrógeno verdaderamente verde.

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