Ayudas públicas a los aeropuertos operados por Ryanair: el cóctel que aumenta las emisiones

Ayudar con dinero público a los aeropuertos regionales europeos donde opera Ryanair no solo vulnera la sacrosanta competencia, también contribuye a disparar las emisiones de efecto invernadero del sector de la aviación. Es la principal conclusión de un análisis publicado por Transport and Environment, un think tank con sede en Bruselas dedicado a estudiar el impacto ambiental del transporte.

Esta organización se ha fijado en la aerolínea de bajo coste por dos razones: es de sobra conocido que la compañía dirigida por el controvertido Michael O'Leary utiliza aeropuertos secundarios que reciben ayudas públicas para aumentar el volumen de pasajeros e intentar que sus aeródromos sean competitivos; por otro lado, en abril de este año Ryanair se colocó por primera vez en los diez primeros puestos de las empresas sujetas al mercado europeo de emisiones que más CO lanzan a la atmósfera. Un ranking ocupado tradicionalmente por centrales térmicas que queman carbón.

El análisis de Transport and Environment traza un círculo vicioso: aeropuertos regionales que no son competitivos por sí mismos reciben ayudas pagadas por los contribuyentes de diferentes formas (reducción de tarifas de despegue y aterrizaje, menos impuestos, marketing para promoción); a su vez, esos incentivos contribuyen a aumentar el número de vuelos de la compañía low cost, que en 2016 fue junto a EasyJet la aerolínea que más emisiones de CO generó en el sector de la aviación en Europa.

Hace solo unos días, la Comisión Europea ordenó a la aerolínea irlandesa devolver 8,5 millones de euros al Estado francés al concluir que los pagos de la Asociación para la Promoción de los Flujos Turísticos y Económicos en el aeropuerto de Montpellier es una ayuda de Estado ilegal. “Esto dio a Ryanair una ventaja injusta respecto a sus competidores y dañó a otras regiones y a otros aeropuertos regionales”, sentencia la Comisión en un comunicado emitido el 2 de agosto.

Para los analistas de Transport and Environment, “este tipo de ayudas solo propulsa el crecimiento de las emisiones de la aviación, y hasta el momento no han conseguido hacer que estos aeropuertos sean rentables, en algunos casos incluso han provocado que se dupliquen conexiones, lo cual tiene limitados beneficios económicos y sociales”, analizan los autores.

El think tank ha revisado 214 aeropuertos operados por Ryanair en Europa, identificados a partir de las rutas ofrecidas en la propia web de la aerolínea. De estos, “al menos 35 (16%) han recibido ayudas y más de 17 (8%) es muy probable que pierdan dinero por el reducido número de pasajeros. De estos 52 aeropuertos, 23 están entre Francia (16) e Italia (siete)”. Eso sí, los autores avisan de que su análisis no es exhaustivo, pues “las autoridades son pocas veces transparentes sobre las ayudas que dan, y estas además pueden tomar diversas formas”.

Tras la publicación del informe, la aerolínea contestó a Transport and Environment: “Los aeropuertos a los que se refieren representan menos del 6% de los 152 millones de tráfico anual”.

Los analistas, explican en su estudio, han paliado la falta de información fijándose en el número de pasajeros que reciben estos aeropuertos regionales, pues cuando esa cifra es baja, es muy probable que estén recibiendo algún tipo de ayuda pública. Este ha sido de hecho el criterio de la Comisión Europea para fijar nuevas reglas sobre las ayudas de Estado en los aeropuertos europeos, las cuales establecen que aquellos con menos de 700.000 pasajeros al año “pueden no ser capaces de cubrir sus costes operativos”.

Para dar un análisis conservador, Transport and Environment tomó todos los aeródromos con menos de 500.000 viajeros anuales, susceptibles de estar perdiendo dinero y sin embargo seguir recibiendo ayudas.

“Las ayudas a la aviación son en parte responsables del rápido crecimiento de las emisiones de efecto invernadero del sector, que han aumentado del 1,5% en 1990 al 3,4% en 2017 del total de emisiones en la Unión Europea”.

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